Цепи защищаемые плавкими предохранителями

В схеме цепей управления принято обозначать провода следую-цим образом. Все провода, не разделенные каким-либо элементом щпарата (катушкой, контактами, предохранителем), имеют общий томер. Провода, выходящие в междувагонные соединения, с помо-цью которых осуществляется параллельное соединение цепей уп-эавления нескольких вагонов, обычно обозначают цифрами, а провода схемы в цепях данного вагона, не выходящие в междувагонные соединения, — цифрами с буквенным индексом. Провода одной цепи, проходящие от поездного провода через ряд блок-контактов, обычно имеют то же цифровое обозначение, что и поездной провод с разными буквенными индексами в алфавитном порядке.

Цепи управления обеспечивают следующее:

подключение тяговых двигателей к контактному рельсу при пуске;

регулирование напряжения на зажимах двигателей, регулирование возбуждения двигателей;

переключение двигателей в режим электрического торможения, выключение двигателей — переход на выбег с режима тяги или торможения;

реверсирование двигателей для изменения направления движения вагона;

отключение двигателей при аварийных режимах.

На вагонах метрополитена принята косвенная система управления, при которой все необходимые переключения в силовой цепи производятся индивидуальными и групповыми контакторами, управляемыми дистанционно с помощью контроллера машиниста. Процесс пуска и торможения (выведение ступеней пускотормозного реостата, регулирование возбуждения и т.д.) происходит автоматически, без участия машиниста, который то ько включает и выключает цепи управления.

Косвенная система управления позволяет осуществлять управление всеми вагонами поезда из одной кабины машиниста, т. е. управление поездом по системе многих единиц (рис. 121). Для этого по всему составу через электроконтактные коробки (ЭКК) автосцепок вагонов проложены поездные провода, к которым параллельно подсоединены контроллеры машиниста КВ и другие аппараты управления всех вагонов поезда (вагонные цепи).

В случае неисправности в цепях управления или силовых цепях вагонные провода неисправного вагона отсоединяют от поездных разъединителем цепей управления РЦУ. В результате тяговые двигатели неисправного вагона отключаются, но состав в целом продолжает работать.

Рис. 121. Принципиальная схема цепей управления поездом по системе

многих единиц

При управлении вагонами по системе многих единиц рукоятки всех контроллеров должны находиться в нулевом положении, за исключением рукоятки того вагона, из которого машинист осуществляет управление. Изменение положения рукоятки контроллера машиниста на головном вагоне вызывает практически одновременное включение одноименных аппаратов во всех остальных вагонах поезда.

Для уменьшения размеров и упрощения аппаратов цепей управления, а также для большей безопасности обслуживающего персонала в цепи управления подается низкое напряжение от вагонных аккумуляторных батарей, соединенных друг с другом параллельно. Плюсовые выводы аккумуляторных батарей соединяются с низковольтными цепями проводами 10 и Б2.

Вагоны оборудованы системой резервного управления. В случае возникновения неисправностей в основных цепях управления машинисту нет необходимости выявлять и устранять их, на что требуется определенное время: он может перейти на управление поездом с помощью контроллера резервного пуска.

Назначение реле и контакторов цепей управления. В цепях управления вагонов (рис. 122, а также см. рис. 123) используются различные реле1.

Реле ускорения и торможения РУГслужитдля регулирования процесса автоматического пуска и торможения тяговых двигателей и контролирует выведение ступеней пускотормозного реостата в зависимости от значения тока в силовой цепи. В цепи управления вагона включены подъемная, регулировочная и авто-режимная катушки (две силовые катушки включены соответственно в силовые цепи).

Подъемная катушка РУТпол между позициями вала РК притягивает якорь, силовая же катушка удерживает якорь реле до тех пор, пока ток в силовой цепи не упадет до значения тока уставки РУТ. регулировочная катушка РУТрег изменяет ток уставки автоматически в зависимости от режима работы тяговых двигателей. Магнитный поток регулировочной катушки может менять свою полярность, усиливая или ослабляя основной магнитный поток, создаваемый силовыми катушками РУТ. В первом случае уставка РУТ понижается (180 А), во втором — повышается (320 А). Если магнитный поток регулировочной катушки отсутствует (катушка отключена), то уставка РУТ определяется только магнитным потоком силовых катушек и равна 260 А.

Авторежимная катушка РУТавт, имея направление магнитного потока противоположное направлению магнитных потоков силовых и подъемной катушек, увеличивает уставку РУТ в зависимости от загрузки вагона. Включается авторежимная катушка в тормозном режиме.

При максимальной загрузке вагона по авторежимной катушке РУТ&вт будет проходить максимальный ток и ее магнитный поток, направленный против магнитного потока силовых катушек, максимально увеличит уставку РУТ. В случае отсутствия загрузки по авторежимной катушке РУТ ток проходить не будет и минимальная уставка РУТат определится только магнитным потоком ее силовых катушек.

Таким образом, ток уставки РУТ регулируется с помощью регулировочной и авторежимной катушек.

Реле заземления РЗ-2 служит для определения вагона, на котором не собралась электрическая цепь. В этом случае в кабине управления при ходовом или тормозном положении главной рукоятки контроллера машиниста горит вполнакала красная сигнальная лампа. Для определения неисправного вагона импульсным выключателем КУ8 «Сигнализация» подают напряжение на катушку РЗ-2, вызывая искусственное срабатывание реле перегрузки (см. рис. 80). На вагоне, где не собралась электрическая цепь, срабатывает реле РП, загорается зеленая сигнальная лампа, вагонные провода отключаются от поездных (см. 60).

Реле времени РВ1 служит для управления работой электродвигателя СДРК реостатного контроллера. Его контакты включены в цепь обмотки возбуждения СДРК. Реле обеспечивает выдержку времени при отключении обмоток возбуждения серводвигателя реостатного контроллера, что необходимо для действия электрического тормоза, останавливающего СДРК на позиции.

Реле времени РВ2 предназначено для обеспечения выдержки времени при отключении линейных контакторов ЛК1, ЛКЗ, ЛК4 после отключения ЛК2 путем снятия питания с катушки контактора Р1-5.

Контактор проводов 1 и 5 (Р1-5) служит для обеспечения отключения линейных контакторов ЛК1, ЛКЗ, ЛК4 только после того, как отключится ЛК2.

Рис. 122. Схема цепей управления вагона Е

Реле резервного пуска РРПпредназначено для переключения цепей управления в резервное положение.

Реле СР1 служит для управления вращением вала реостатного контроллера.

Реле ручного тор може ния РРТ предназначено для обеспечения ручного торможения путем шунтирования катушки СР1, что вызывает торможение якоря СДРК Реле имеет две катушки: подъемную РРТпоя и удерживающую РРТутрж.

Реле реверсирования РР служит для изменения направления тока в обмотках возбуждения СДРК (для изменения направления вращения вала реостатного контроллера).

Реле перехода^0 предназначено для управления переходом переключателя положений из положения «ПС» в положение «ПП» и из положения «ПТ1» в положение «ПТ2», а также для обеспечения включения контакторов КШ1 и КШ2, если главная рукоятка контроллера машиниста поставлена сначала в положение «Ход 2», а затем в положение «Ход 3».

Реле возврата реле пе ре грузки «Возврат РП» служит для восстановления реле перегрузки после того, как оно сработает.

Дополнительно на вагоне ЕжЗ применены следующие реле:

реле времени РВТ — для обеспечения выдержки времени в отключении линейных контакторов ЛКЗ и ЛК4 после отключения контактора ЛК2\

контактор К25 — для разрыва цепи питания провода 25при торможении от устройств АРС;

реле РПШ — для управления переходом переключателя положений с положения «ПП» и тормозного «ПТ1» и «ПТ2» в положение «ПС»;

реле уставок РУ- для изменения и регулирования уставок тока якоря при торможении;

реле управления полем РУЛ- для обеспечения четкой работы тиристорных ключей; реле отключается с выдержкой времени 0,6 — 0,7 с, необходимой для питания ключей во время нахождения их в рабочем положении (после их отключения);

реле контроля тормозного тока РКТТ — для контроля наличия эффективного тормозного тока. При максимальной загрузке вагона по авторежимной катушке РКТТ ток проходить не будет, поэтому максимальная уставка РКТТ определяется только магнитным потоком ее силовой катушки. В случае отсутствия загрузки вагона по авторежимной катушке РКТТ будет проходить максимальный ток и ее магнитный поток, действуя с магнитным потоком силовой катушки «согласно», сделает уставку РКТТ минимальной. Реле имеет две уставки: одну на включение, другую на отключение. При тормозном токе, меньшем уставки на включение реле, или при снижении его до тока отпадания якоря контакты реле обеспечивают срабатывание электропневматического клапа на, в результате чего вступает в действие экстренный пневматический тормоз;

реле торможения РТ2 — для контроля наличия первичного тормозного тока. Если ток ниже уставки реле, то контакты реле создают цепь включения вентиля замещения ВЗ-2, в результате чего вступит в действие пневматический тормоз (при нахождении РК на 1-й позиции).

Назначение поездных проводов. На вагоне Е поездные провода имеют следующее назначение:

^омер Назначение провода провода 1 Маневровый тяговый режим («Ход 1»)

2 Автоматический пуск при последовательном соединении тяговых двигателей. Вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию («Ход 2»)

3 Автоматический пуск при параллельном соединении тяговых двигателей. Вращение вала РК в обратном направлении с 18-й (19-й) по 1-ю (36-ю) позицию («Ход 3»)

4 Ход «Назад»

5 Ход «Вперед»

6 Сбор цепи тормозного режима («Тормоз I»)

7 Автоматический пуск при последовательном соединении тяговых двигателей. Вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию («Ход 2»)

8 Замещение электрического тормоза пневматическим. Вентили замещения N° 1 и 2

9 «Плюс» аккумуляторной батареи 10 «Плюс» аккумуляторной батареи Б2 «Плюс» аккумуляторной батареи 11 Аварийное освещение 12 Закрытие дверей резервное 13 Радиооповещение пассажиров в поезде через информатор 14 Резервное управление поездом 15 Сигнализация о положении дверей 16 Закрытие дверей 17 «Возврат РП»

18 Красная сигнальная лампа РП

19 УЭСПМ (устройство экстренной связи «Пассажир-машинист»)

20 ЛК2 («сброс» с ходовых позиций)

21 Маневровый тяговый режим («Ход 1»)

22 Включение мотор-компрессоров 23 Резервное включение мотор-компрессоров 24 Принудительное срабатывание РП на неисправном вагоне (сигнализация о неисправности)

25 Ручное торможение 26 УЭСПМ

27 «Освещение включено»

28 «Освещение выключено»

29 Ход «Назад»

30 Ход «Вперед»

31 Открытие левых дверей 32 Открытие правых дверей

На вагоне ЕжЗ назначение поездных проводов следующее:

Номер провода

Назначение провода 1 Маневровый тяговый режим («Ход 1»)

2 Автоматический пуск при последовательном соединении групп тяговых двигателей. Вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию («Ход 2»)

3 Автоматический пуск при параллельном соединении групп тяговых двигателей. Вращение вала РК в обратном направлении с 19-й (18-й) по 36-ю (1-ю) позицию («Ход 3»)

4 Ход «Назад»

5 Ход «Вперед»

6 Тормозной режим 7 Маневровый тяговый режим («Ход 1»)

8 Замещение электрического тормоза пневматическим 9 Управление АРС

10 «Плюс» аккумуляторной батареи 11 Аварийное освещение 12 Резервное закрытие дверей 13 Радиооповещение пассажиров в поезде 14 Резервный пуск 15 Сигнализация о положении дверей 16 Закрытие дверей 17 Возврат РП

18 Красная сигнальная лампа РП

19 УЭСПМ

20 Отключение силовой цепи 21 Управление АРС

22 Включение мотор-компрессоров 23 Резервное включение мотор-компрессоров 24 Сигнализация о неисправностях 25 Ручное торможение 26 УЭСПМ

27 «Освещение включено»

28 «Освещение выключено»

29 Замещение электрического тормоза пневматическим 30 Шунтирующая катушка РКТТ

31 Открытие дверей левых 32 Открытие дверей правых

Поездные и вагонные провода соединяют специальными зажимами СК-5А, которые смонтированы на четырех деревянных рейках.

Контрольные вопросы 1. Каково назначение цепей управления?

2. Почему система управления называется косвенной?

3. В чем сущность управления поездом по системе многих единиц?

4. Перечислите реле, используемые в цепях управления.

5. Какие катушки имеют реле ускорения и торможения РУТ и каково их назначение?

6. Каково назначение контактора Р1-5и реле РВ-2?

7. Каково назначение Рпер и РР?

⇐Силовые цепи вагона ЕжЗ в тормозном режиме | Электропоезда метрополитена | Цепи управления вагона Е в тяговом режиме⇒

Рекомендуемый контент:

Элементарные или отдельные электрические цепи по назначению можно раз­делить на следующие виды:

  • измерения;
  • контроля;
  • сигнализации;
  • защиты;
  • блокировки;
  • управления;
  • регулирования;
  • питания.

В нормативных документах имеется перечень цепей, но отсутствуют опреде­ления видов электрических цепей. Иногда смешиваются понятия цепей контроля и измерения, защиты и блокировки, сигнализации и контроля.

Ниже приводятся определения видов электроцепей, которые отражают функ­циональное назначение цепей в электрических схемах АСУТП.

Электрическая цепь измерения параметра — электрическая цепь передачи элек­трического сигнала, пропорционального величине измеряемого параметра техно­логического процесса.

Электрическая цепь контроля параметра — электрическая цепь передачи дис­кретного электрического сигнала о достижении измеряемым параметром опреде­ленного значения или об изменении положения элемента, который контролирует состояние аппарата или устройства.

Электрическая цепь сигнализации — электрическая цепь светового и/или звуко­вого сигнала, полученного из цепей контроля параметра, цепей защиты, управле­ния, регулирования.

Электрическая цепь защиты — электрическая цепь с установленным в ней уст­ройством (аппаратом) защиты, которое служит для безусловного автоматического отключения или включения данной электрической цепи при возникновении ава­рийной ситуации в технологическом или электрическом оборудовании.

Электрическая цепь блокировки — электрическая цепь с установленными в ней элементами, которые предотвращают или ограничивают выполнение операций в од­ной из цепей управления, регулирования, сигнализации в целях предупреждения возникновения в этой цепи недопустимых состояний при определенных состояни­ях или положениях элементов в другой электрической цепи.

Электрическая цепь управления — электрическая цепь, по которой передаются сигналы включения/отключения электрооборудования, электроприемника.

Электрооборудование — это совокупность электрических устройств, объединенных признаками (назначением, условиями применения, принадлежностью к электрическому/технологическому агрегату).

Электроприемник по пункту 1.2.8 ПУЭ — аппарат, агрегат, механизм, предназначен для преобразования электрической энергии в другой вид энергии.

Цепь контроля

Цепь контроля характеризуется тем, что в определенный момент изменения ве­личины параметра или положения механического предмета элемент контроля замы­кает электрическую цепь, в которой лавинообразно нарастает ток, достаточный л. срабатывания приемного элемента, или размыкает электрическую цепь, в которой ток снижается до величины, достаточной для отключения приемного элемента.

В качестве элемента контроля может быть применен «сухой контакт» средства автоматизации или командоаппарата, транзистор, управляемый диод, оптрон, ин­дуктивный или емкостный датчик и т. д.

Большинство цепей контроля являются двупроводными цепями. Исключен;:: составляют цепи PNP или NPN постоянного тока, имеющие в цепи три провода.

В связи с изложенным, принципиальная электрическая цепь контроля графи­чески проста и отличается от других цепей контроля маркировкой (обозначена входных и выходных элементов и проводов цепи.

Поэтому в проекте АСУТП выполнять принципиальную электрическую схс контроля нецелесообразно, все необходимые для проектирования данные указываются на схемах соединения и подключения.

Во многих случаях системы автоматизации содержат релейные схемы сигнализации, защиты и управления, в которые составными элементарными цепями вход цепи контроля. В этом случае цепи контроля изображаются в составе соответствующей принципиальной электрической схемы.

Цепь управления

В технологическом процессе участвуют разнообразные машины, механизмы, а также устройства, приводимые в действие электроприводами.

Электропривод — устройство, состоящее из электродвигателя, аппаратуры уп-жадения им и механических передач, связывающих электродвигатель с рабочими станами технологического механизма или машины.

Технологические механизмы и устройства приводятся в движение преимущественно асинхронными двигателями с короткозамкнутым ротором. При управлении электродвигателем различают режимы, обусловленные ведением технологического процесса:

  • длительный режим с постоянной нагрузкой;
  • длительный режим с переменной нагрузкой;
  • кратковременный режим;
  • повторно-кратковременные режимы.

Длительный постоянный режим работы характеризуется длительным включением электродвигателя с постоянной по величине нагрузкой. Такой режим работы характерен для приводов вентиляторов, насосов, компрессоров, транспортеров

Длительный переменный режим работы характеризуется длительным включением электродвигателя с переменной по величине нагрузкой. Такой режим характе­рен для металлорежущих станков, обрабатывающих однотипные детали и имеющих фрикционную муфту в цепи главного движения.

Кратковременный режим работы двигателя характерен для электроприводов разводных мостов, редко работающих точил, толкателей, вспомогательных приводов металлорежущих станков, задвижек, клапанов, шиберов.

Повторно-кратковременный режим работы характеризуется тем, что рабочие периоды чередуются с паузами. Время цикла в повторно-кратковременном режиме составляет не более 10 мин.

Типичным примером подобных приводов являются краны, лифты, транспорт­ные устройства, некоторые металлорежущие станки, прессы, исполнительные ме­ханизмы регулирующих устройств.

Для АСУТП характерны контроль и управление электродвигателями с режи­мами: длительным с постоянной нагрузкой, кратковременным и повторно-кратко­временным.

Аппаратура управления должна учитывать частоту включения/отключения по механической и электрической износоустойчивости, пусковые токи и токи отклю­чения, а также необходимость обеспечения нулевой защиты электродвигателя.

Электрическая схема управления электропривода должна обеспечивать режимы управления электроприводом, которые различаются в зависимости от:

  • расстояния от органов управления до объекта управления;
  • степени участия оперативного персонала в процессе управления. Блок-схема режимов управления электроприводом приведена на схеме 13.Сх8. В зависимости от расстояния до объекта управления различают режимы:
  • местное управление;
  • дистанционное управление;
  • режим «отключено».

В свою очередь, эти режимы подразделяются на режимы в зависимости от сте­пени участия человека в процессе управления:

  • ручное местное;
  • ручное сблокированное местное;
  • автоматическое (местное);
  • ручное дистанционное;
  • ручное сблокированное дистанционное;
  • автоматическое централизованное.

В технической литературе, в том числе нормативно-технической, «Ручное мест­ное» имеет синоним «Ручное управление» или «Местное управление», «Ручное сбло­кированное управление» — «Полуавтоматическое управление», «Дистанционное управление» — «Централизованное управление» или «Диспетчерское управление». «Автоматическое местное» и «Автоматическое централизованное» имеют синоним «Автоматическое управление» с дальнейшим пояснением расположения аппарату­ры автоматического управления.

Под местным режимом управления понимается управление электроприводом с помощью органов управления (кнопок, ключей, командоаппаратов и т. п.), рас­положенных вблизи от механизмов, в прямой видимости механизма; при этом опе­ративный работник имеет возможность непосредственно контролировать работу ме­ханизма визуально, по слуху, по приборам, по вибрации и т. п.

Местное управление может быть предусмотрено для проведения опробования, наладки, ввода в эксплуатацию после монтажа или ремонта механизмов с электро­приводом.

Таблица 9.1 Цепи, защищаемые плавкими предохранителями

Таблица 12.2 Отечественные и зарубежные масла, рекомендованные дл …
Таблица 12.3 Трансмиссионные масла для коробки передач, заднего м …
Таблица 12.4 Пластичные смазки
Таблица 12.5 Охлаждающая жидкость
Таблица 12.6 Тормозная жидкость
Таблица 14.1 Температурная поправка к показаниям ареометра при из …
Таблица 14.2 Плотность электролита при 25 °С, г/см3
Таблица 14.3 Характеристики зимних масел
Таблица 14.4 Температурный диапазон применения универсальных мото …
Таблица 14.5 Соответствие классов вязкости моторных масел по клас …
Таблица 1.1 Технические характеристики автомобиля
Таблица 4.1 Номинальные и предельно допустимые размеры и посадка …
Таблица 4.2 Номинальные и предельно допустимые размеры и посадка …
Таблица 4.3 Размерные группы поршней, шатунов и пальцев двигателе …
Таблица 4.4 Номинальные и предельно допустимые размеры и посадка …
Таблица 4.5 Номинальные и предельно допустимые размеры и посадка …
Таблица 4.6 Размерные группы цилиндров и поршней двигателя ЗМЗ-40 …
Таблица 5.1 Номинальные и предельно допустимые размеры, посадка с …
Таблица 5.2 Номинальные размеры и посадки сопрягаемых деталей кор …
Таблица 5.3 Номинальные размеры и посадки сопрягаемых деталей кар …
Таблица 5.4 Номинальные и предельно допустимые размеры, посадка с …
Таблица 5.5 Тип и размер регулировочных колец ведущей шестерни гл …
Таблица 9.1 Цепи, защищаемые плавкими предохранителями
Таблица 9.2 Цвет корпуса предохранителей
Таблица 9.3 Коды неисправностей системы управления двигателем ЗМЗ …
Таблица 10.1 Антикоррозионные составы для обработки кузова
Таблица 11.1 Примерный комплект средств для ухода за автомобилем
Таблица 12.1 Температурный диапазон применения моторных масел (кл …

Устройство и ремонт автомобилей ВАЗ (2110 и Лада Приора)

Страница 2 из 2

№ предохранителя (номинальный ток)
Защищаемые цепи

F1 (5 А)
Лампы фонарей освещения номерного знака.
Лампы освещения приборов.
Контрольная лампа габаритного света.
Лампа освещения багажника.
Лампа габаритного света левого борта.
F2 (7,5 А)
Левая фара (ближний свет).
FЗ(10 А)
Левая фара (дальний свет).
F4 (10 А)
Правая противотуманная фара.
F5 (30 А)
Электродвигатели стеклоподъемников дверей.
F6 (15 А)
Переносная лампа.
F7 (20 А)
Электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя.
Звуковой сигнал.
F8 (20 А)
Элемент обогрева заднего стекла.
F9 (20 А)
Клапан рециркуляции.
Очистители и омыватели ветрового заднего стекла и фар.
Обмотка реле включения обогрева заднего стекла.
F10 (20 A)
Резервный.
F11 (5 А)
Лампы габаритного света правого борта.
F12 (7,5 А)
Правая фара (ближний свет).
F13 (10 A)
Правая фара (дальний свет).
Контрольная лампа включения дальнего света фар.
F14 (10 А)
Левая противотуманная фара.
F15 (20A)
Электрообогрев сидений.
Блокировка замка багажника.
F16 (10 А)
Реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации (в режиме аварийной сигнализации).
Контрольная лампа аварийной сигнализации.
F17 (7,5 A)
Лампа освещения салона.
Лампа индивидуальной подсветки.
Лампа подсветки выключателя зажигания.
Лампы стоп-сигнала.
Часы или маршрутный компьютер.
F18 (25 А)
Лампа освещения вещевого ящика.
Контроллер отопителя.
Прикуриватель.
F19 (10 А)
Блокировка замков дверей.
Реле контроля исправности ламп стоп-сигнала и габаритного света.
Указатели поворота с контрольными лампами.
Лампы света заднего хода.
Обмотка возбуждения генератора.
Блок индикации бортовой системы контроля.
Комбинация приборов.
Часы (или маршрутный компьютер).
F20 (7,5 А) Лампы задних противотуманных огней.
Внимание! При ремонте системы электрооборудования отсоединяйте клемму » — » аккумуляторной батареи (при выключенном двигателе). Прежде, чем установить новый предохранитель взамен перегоревшего, выясните и устраните причину перегорания. Не используйте предохранители увеличенного номинала или самодельные — это может привести к перегоранию дорожек печатной платы, а возможно, и к пожару. Из-за опасности короткого замыкания не поддевайте перегоревшие предохранители металлическими инструментами (отвертками), если соответствующие цепи не обесточены.

  • Вперёд

Защита велоцепи из автомобильного тюбинга

Один из простейших и достаточно эффективных методов оградить велоцепь от попадания гравия, песка и даже элементов одежды — изготовить сплошную защиту цепи велосипеда своими руками из автомобильного гофрированного тюбинга. Его обычно используют для укладывания проводки в машине. Защита будет крутиться совместно с велоцепью, тем самым оберегая её от попадания посторонних предметов. К тому же гофр достаточно устойчив к деформациям, перепадам температур, плотный.

Для изготовления нужен гофр SLT 10 — 1,4 м с диаметром 9,7 мм и толщиной стенок 0,4 мм. Ножницами его необходимо разрезать, по всей длине отрезать полосу шириной 5–6 мм. Далее, он надевается на цепь, края спаиваются при помощи паяльника или даже обычной зажигалки. Таким образом получится сплошной лёгкий кожух на велоцепь. Он значительно легче фабричных щитков. Его вес всего 25 грамм (против 300 гр. заводских). Да и стоит защита из гофра копейки. Тогда как за магазинную придётся выложить немалую сумму.

Важно! Такая защита подойдёт больше для односкоростных байков. Размер ведомой звёздочки должен быть минимум 22 зубчика. Защита из тюбинга сгодится и для прогулочного стиля езды и для поездок с нагрузками.

Защита позволяет оградить велоцепь от попадания гравия и песка

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *