Магнитные подшипники на постоянных магнитах

Магнитный подшипник на постоянных магнитах.

насмотревшись видео отдельных товарищей, типа таких

решил и я отметится в этой теме. на мой взгляд видео довольно безграмотное, так что вполне можно по-свистеть из партера.
перебрав в голове кучу схем, посмотрев принцип подвеса в центральной части в видео Белецкого, поняв как работает игрушка «левитрнон», пришел к простой схеме. понятно, что опорных шипа должно быть два на одной оси, сам шип выполнен из стали, а кольца жестко на оси зафиксированны. вместо цельных колец вполне можно уложить не очень большие магниты в форме призмы или цилиндра расположенные по окружности. принцип такойже как в известной игрушке «ливитрон». только вместо героскопического момента, который не дает волчку опрокинутся мы используем «распор» между жестко закрепленными на оси подставками.
ниже видео с игрушкой «ливитрон»

а здесь схема которую предлагаю я. по сути это и есть игрушка на видео выше, но как я уже говорил, ей необходимо что-то что не довало бы опорному шипу опрокинутся. в видео выше используется гироскопический момент, я использую две подставки и распор между ними.


попробуем обосновать работу это конструкции, как я её вижу:
магниты отатлкиваются, значит слабое место — нужно стабилизировать эти шипы по оси. здесь я использовал такую идею: магнит пытается вытолкнуть шип в зону с наименьшей напряженностью поля, т.к. шип имеет противоположную кольцу намагниченость и сам магнит кольцевой, где в достаточно большой области, расположенной вдоль оси, напряженность меньше чем на переферии. т.е. распределение напряженности магнитного поля по-форме напомянает стакан — в стенке напряженность максимальна, а на оси минимальна.
шип должен стабилизироваться по оси, с одновременным выталкиванием из кольцевого магнита в зону с наименьшей напряженностью поля. т.е. если таких шипа два на одной оси и кольцевые магниты жестко зафиксированны — ось должна «зависнуть».
получается, что находится в зоне с меньшей напряженностью поля наиболее энергетически выгодно.
думаю автор этой картинки в рассуждения особо не вдовался и сделал все «по-понятиям»:

порывшись еще в интернете нашел похожую конструкцию:

здесь тоже формируется зона с меньшей напряженностью, находится она тоже по оси между магнитами, так же используется угол. в общем идеалогия очень похожая, однако если говрить о компактном подшипнике — вариант выше выглядит лучше, однако требует магнитов специальной формы. т.е. разница между схемами в том, что я выдавливаю в зону с меньшей напряженностью опорную часть, а в схеме выше само формирование такой зоны обеспечивает положение на оси.
для наглядности сравнения я перерисовал свою схему:

по сути они зеркальны. вообще идея не нова — все они крутятся вокруг одного и того же, у меня даже есть подозрения, что автор ролика выше просто не искакал предполагаемых решений

здесь практически один в один, если конические упоры сделать не цельным, а составными — магнитопровод + кольцевой магнит, то получится моя схема. я бы даже сказал начальная неоптимизированная идея — рисунок ниже. только рисунок выше работает на «притяжение» ротора, а я изначально планировал «отталкивание»

для особо одаренных хочу заметить, данный подвес не нарушает теоремы (запрет) Ирншоу. дело в том что речь идет здесь не о чисто магнитном подвесе, без жесткой фиксации центров на оси т.е. одна ось жестко зафиксирована, ничего работать не будет. т.е. речь идет о выборе точки опоры и не более того.
на всамом деле, если посмотреть видео Белецкого, то там видно, что примерно такая конфигурация полей уже используется где не поподя, не хватает только финального штриха. конический магнитопровод распределяет «отталкивание» по двум осям, третью же ось Ирншоу велел зафиксировать иначе, я не стал спорить и жестко её зафиксировал механически. почему Белецкий не попробывал такой вариант я не знаю. фактически ему нужно два «ливитрона» — подставки зафиксировать на оси, а на волчки соединить медной трубкой.
еще можно заметить, что можно использовать наконечники из любого дастаточно сильного диамегнетика в место магнита полярности противоположной магнитному опорному кольцу. т.е. заменить связку магнит+конический магнитопровод, просто на конус из диамагнетика. фиксация на оси будет более надежной, но диамагнетики не отличаются сильным взаимодействием и нужны большие напряженности поля и большой «объем» этого поля, чтобы применять это хоть как-то. за счет того что поле аксильно равномерное относительно оси вращения, изменения магнитного поля происходить при вращении не будет т.е. подобный подшипник не создаёт противодействия вращению.
по логике вещей такой принцип должен быть применим и для подвески плазмы — пропатченная «магнитная бутылка» (пробкотрон), что же поживем — увидем.
почему я так уверен в результате? ну потому что его не может не быть 🙂 единственно что возможно придется сделать магнитопроводы в форме конуса и чашки для более «жесткой» конфигурации поля.
ну и такжк можно найти видео с подобным подвесом:

здесь автор не использует каких-либо магнитопроводов и использует упор на иглу, как в общем-то и нужно, понимая теорему Ирншоу. но ведь кольца уже жестко закреплены на оси, значит можно распереть ось между ними, чего лего добится используя конические магнитопроводы на магнитах на оси. т.е. пока не пробили «дно» «магнитного стакана» магнитопровод все труднее впихнуть в кольцо т.к. магнитная проницаемость воздуха меньше чем магнитопровода — уменьшение воздушной прослойки приведет к возрастанию напряженности поля. т.е. одна ось жестко закреплена механически — тогда опор на иглу будет не нужен. т.е. см. самый первый рисунок.
P.S.
вот чего нашел. из сери дурная голова рукам покая не дает — автор тот еще белецкий — накручено там мама не горюй — конфигурация поля довольно сложная, более того не однородная по оси вращения т.е. при вращении буде изменение пока магнитной индукции в оси со всеми вытикающими… обратите внимание на шарик в кольцевом магните, с другой же стороны в кольцевом магните цилиндр. т.е. человек тупо испохабил принцип подвеса описанный здесь.
ну или пропаичил подвес на фотографии т.е. перцы на фото используют опор на иглу, а он в место иглы повесил шарик — ай шайтан — сработало — кто бы мог подумать (помню мне доказывали что я не правильно понимаю теорему Ирншоу), однако ума повесить два шарика и использовать всего два кольца видимо не хватает. т.е. количество магнитов в устройстве на видео можно легко сократить до 4-х, а возможно до 3-х т.е. конфигурацию с цилиндром в одном кольце и шариком в другом можно считать экспериментально доказаной работающей см. рисунок изначальной идеи. там я использовал два симитричных упора и цилинд + конус, хотя считаю что конус что часть сферы от полюса до диаметра работают одинакого.
стало быть сам упор выглядит так — это магнитопровод (т.е железный, никелевый и т.п.)в него просто
закладывается магнит-кольцо. ответнаая часть такая же, только наоборот 🙂 и работают два упора в распоре- товарищИрншоу запретил рабоать по одному упору.>Магнитные подшипники

Общая характеристика магнитных подшипников

В активных магнитных подшипниках (АМП), ток в электромагнитах регулируется системой автоматического управления, которая получает сигналы от датчиков перемещения ротора. Обычно бесконтактный подвес ротора осуществляется с помощью либо двух конических, либо с помощью двух радиальных и одного осевого активного магнитного подшипника. Системы управления работают как на аналоговой, так и на более современной цифровой обработке сигналов.

К выделяющим их из ряда аналогов качествам, можно отнести следующие преимущества:

  1. Являются механически прочными.
  2. Обладают достаточно высокой грузоподъемностью.
  3. В широких диапазонах можно изменить демпфирование и жесткость.
  4. Конструкция подшипников позволяет использовать их в особых условиях (при низких и высоких температурах, в вакууме, при больших скоростях вращения, а также в стерильных условиях).
  5. Конструкция обеспечивает устойчивую неконтактную подвеску тела.

Однако помимо достоинств, у магнитных подшипников есть и свои недостатки. Во-первых, это нуждаемость магнитных подшипников во вспомогательных подшипниках. Обычно для этой цели используют подшипники качения. Вспомогательные подшипники используют в качестве страховочных для случая, если вдруг пропадет, по техническим причинам, магнитное поле. Поскольку в таком случае, если не будет страховочных подшипников, то потеря управления над ротором может повлечь за собой очень серьезные последствия.

Начиная от повреждения обмоток подшипника и заканчивая выводом из строя устройств находящихся внутри корпуса. Поэтому в магнитных подшипниках всегда предусмотрена такая система подшипников качения, которая выполняет защитную функцию и способна выдержать 1-2 отказа магнитных подшипников, после чего требуется их замена.

Во-вторых, это внутренняя неустойчивость магнитного поля. Для устранения этой неустойчивости, которая заключается в стабильном удерживании ротора магнитным полем, применяются специальные системы управления. Их устройство очень сложное и имеет в своем составе конструктивно слабые механизмы для исправления неполадок. В связи с этим, данную внутреннюю неустойчивость принято, в основном, ликвидировать вспомогательными подшипниками.

Третьим недостатком можно назвать повышенную температуру обмотки подшипника. Часто бывает так, что для лучшего контроля работы ротора необходим дополнительный ток. Тем самым повышенная сила тока, повышает температуру обмотки. А, как известно чем выше температура проводника, тем большее сопротивление он имеет.

Таким образом, температура обмотки увеличивается с каждым циклом, и избежать этого или отвести как-то тепло от отмотки, включив в конструкцию подшипника какой-либо элемент для этого, не представляется возможным. Единственное решение – это снабжение магнитного подшипника отдельной жидкостной системой охлаждения.

И последним весомым недостатком магнитного подшипника является его металлоемкость. Для того чтобы максимально преобразовать электрический ток в поддерживающую ротор магнитную силу, необходимо создание большой несущей поверхности и значительной силы тока. Это достигается путем увеличения сердечника. Помимо того что это вызывает падение резонансной частоты всей динамической системы ротора, это еще и влечет за собой увеличение массы подшипника в целом.

Кроме того, во многих магнитных подшипниках возможно явление насыщения. Это явление наблюдается, когда дополнительный ток перестает превращаться в дополнительную магнитную силу, вследствие чего подшипник уже не обладает необходимой силой для поддержания ротора. Это явление возникает вследствие появления токов Фуко в обмотке магнита. В зависимости от частоты вращения, потери на токи Фуко меняются.

Потери на токи Фуко, Нм 0,14 0,27 0,39 0,52
Частота вращения, 1/мин 1000 2000 3000 4000

Магнитные подшипники используются в таких системах как:

  1. Электрогенераторы высокоскоростные.
  2. Измерительные и контрольные приборы.
  3. Станки (шлифовальные, фрезерные, полировальные) с частотой вращения вала до 100000 об./мин.
  4. Высокотехнологичное оборудование для физических лабораторий.
  5. Криогенная техника.
  6. Вакуумные установки.

В настоящее время использование магнитных подшипников, наиболее перспективно в лазерных системах и оптике высокой точности. Ведущие компании по производству магнитных подшипников успешно работают над их разработкой уже с середины 50-х годов прошлого столетия.

Принцип работы магнитных подвесов

Принцип работы магнитных подвесов основан на применении свободной левитации , которая создается магнитными и электрическими полями. Вращающий вал с применением таких подвесов, без применения физического контакта, в прямом смысле подвешен в мощном магнитном поле. Относительные обороты его проходят без трения и износа, при этом достигается высочайшая надежность. Основополагающей составляющей магнитного подвеса является магнитная система. Ее основное предназначение – это создание магнитного поля необходимой формы, обеспечение требуемых тяговых характеристик в рабочей области при контрольном определенном смещении ротора и жесткости самого подшипника. Такие параметры магнитных подшипников находятся в прямой зависимости от конструкции магнитной системы, которую необходимо разрабатывать и рассчитывать исходя из ее массогабаритной составляющей – дорогостоящей системы криогенного охлаждения. На что способны электромагнитное поле магнитных подвесов наглядно можно увидеть на работе детской игрушки Левитрон . На практике магнитные и электрические подвесы существуют в девяти видах, отличающихся между собой принципом действия:

  • магнитные и гидродинамические подвесы;
  • подвесы, работающие на постоянных магнитах;
  • активные магнитные подшипники;
  • кондиционные подвесы;
  • LC- резонансные виды подвесов;
  • индукционные подшипники;
  • диамагнитные типы подвесов;
  • сверхпроводящие подшипники;
  • электростатические подвесы.

Если протестировать все эти типы подвесов по популярности, то в нынешних реалиях, заняли лидирующие позиции активные магнитные подшипники (АМП ). По виду они представляют собой мехатронную систему устройства, в которой стабильное состояние ротора, осуществляется присутствующими силами магнитного притяжения. Эти силы воздействуют на ротор с боку электромагнитов, электрический ток в которых настраивается системой автоматического управления на сигналах датчиков электронного блока управления. В таких блоках управления может применяться как традиционная аналоговая, так и более инновационная система цифровой обработки сигналов. Активные магнитные подшипники имеют великолепные динамические характеристики, надежность и высокий КПД. Уникальные возможности активных магнитных подшипников способствуют их повсеместному внедрению. АМП эффективно применяются, к примеру, в таком оборудовании:
— газотурбинные установки;
— скоростные роторные системы;
— электродвигатели;
— турбодетандеры;
— накопители инерционной энергии и т.д.
Пока активные магнитные подшипники требуют внешнего источника тока и дорогостоящей и сложной аппаратуры управления. На данный момент разработчики АМП проводят активные работы по созданию пассивного вида магнитных подшипников.

Магнитный подшипник, как и остальные механизмы подшипниковой группы, служит опорой для вращающегося вала. Но в отличие от распространенных подшипников качения и подшипников скольжения соединение с валом является механически бесконтактным, то есть используется принцип левитации.

Классификация и принцип работы

Используя принцип левитации, вращающийся вал буквально парит в мощном магнитном поле. Контролировать движение вала и координировать работу магнитной установки позволяет сложная система датчиков, которая постоянно отслеживает состояние системы и подает необходимые управляющие сигналы, меняя силу притяжения с той или иной стороны.

Магнитные подшипники делятся на две большие группы – активные и пассивные. Более подробно об устройстве каждого типа подшипника ниже.

  1. Активные магнитные подшипники.

Также их называют активными магнитными подвесами. Как упоминалось выше, состоят они из двух частей – непосредственно сам подшипник, а также электронная система управления магнитным полем.

1, 3 – силовые катушки; 2 — вал Различают радиальный и упорные механизмы (по типу воспринимаемой нагрузки), но принцип работы у них один и тот же. Используется специальный ротор (обычный вал не подойдет), модифицированный ферромагнитными блоками. Этот ротор «висит» в магнитном поле, создаваемом электромагнитными катушками, которые находятся на статоре, то есть вокруг вала на 360 градусов, образуя кольцо.

Между ротором и статором образуется воздушный зазор, что позволяет деталям вращаться с минимальным трением.

Изображенным механизмом управляет специальная электронная система, которая с помощью датчиков постоянно отслеживает положение ротора относительно катушек и при малейшем его смещении подает управляющий ток на соответствующую катушку. Это позволяет поддерживать ротор в одном и том же положении.

Расчет таких системы можно более детально изучить в приложенной документации .

  1. Пассивные магнитные подшипники.

Активные магнитные подвесы достаточно широко используются в промышленности, в то время как пассивные системы еще находятся в стадии разработки и испытаний. Как вытекает из названия, ключевым отличием является отсутствие активных элементов, то есть используются постоянные магниты. Но система из нескольких постоянных магнитов очень неустойчива, поэтому практическое применение подобных систем пока под вопросом. На схеме ниже условно представлен принцип работы пассивных механических подвесов.

Ротор оснащен постоянным магнитом так же, как и статор, расположенный кольцом вокруг ротора. Одноименные полюса расположены рядом в радиальном направлении, что создает эффект левитации вала. Подобную систему можно даже собрать своими руками.

Области применения

Возможность работы при любых температурах, в условиях вакуума и отсутствия смазки позволяет использовать подвесы в космической промышленности, в станках нефтеперерабатывающей промышленности. Также они нашли свое применение в газовых центрифугах для обогащения урана. Различные электростанции также используют магнитные подвесы в своих генерирующих установках.

Ниже несколько интересных видео по теме.

Многие потребители подшипников считают магнитные подшипники своеобразным «черным ящиком», хотя в промышленности их применяют довольно долго. Обычно они используются при транспортировке или подготовке природного газа, в процессах его сжижения и так далее. Часто они используются плавучими газоперерабатывающими комплексами.

Магнитные подшипники функционируют за счет магнитной левитации. Они работают благодаря силам, образующимся за счет магнитного поля. При этом поверхности между собой не контактируют, поэтому отсутствует необходимость в смазке. Данный тип подшипников способен функционировать даже в довольно жестких условиях, а именно при криогенных температурах, экстремальных показателях давления, высоких скоростях и так далее. При этом магнитные подшипники показывают высокую надежность.

Ротор радиального подшипника, который оснащен ферромагнитными пластинами, с помощью магнитных полей, создаваемых, размещенными на статоре электромагнитами, удерживается в нужной позиции. Функционирование осевых подшипников основано на таких же принципах. При этом напротив электромагнитов на роторе, находится диск, который установлен перпендикулярно к оси вращения. Позицию ротора отслеживают индукционные датчики. Данные датчики быстро определяют все отклонения от номинальной позиции, в результате чего создают сигналы, управляющие токами в магнитах. Данные манипуляции позволяют удерживать ротор в нужном положении.

Преимущества магнитных подшипников неоспоримы : они не требуют смазки, не угрожают окружающей среде, потребляют мало энергии и благодаря отсутствию соприкасающихся и трущихся частей работают продолжительное время. Кроме того магнитные подшипники обладают низким уровнем вибраций. Сегодня существуют модели со встроенной системой мониторинга и контроля состояния. На данный момент магнитные подшипники в основном применяются в турбокомпрессорах и компрессорах для природного газа, водорода и воздуха, в криогенной технике, в рефрижераторных установках, в турбодетандерах, в вакуумной технике, в электрогенераторах, в контрольном и измерительном оборудовании, в высокоскоростных полировальных, фрезерных и шлифовальных станках.

Главный недостаток магнитных подшипников — зависимость от магнитных полей. Исчезновение поля может привести к катастрофической поломке системы, поэтому зачастую их используют со страховочными подшипниками. Обычно в качестве них используют подшипники качения, способные выдержать два или один отказ магнитных моделей, после этого требуется их незамедлительная замена. Также для магнитных подшипников применяют громоздкие и сложные системы управления, значительно затрудняющие эксплуатацию и ремонт подшипника. К примеру, для управления данными подшипниками зачастую устанавливают специальный шкаф управления. Данный шкаф является контроллером, взаимодействующим с магнитными подшипниками. С его помощью на электромагниты подается ток, регулирующий положение ротора, гарантирующий его бесконтактное вращение и поддерживающий его стабильное положение. Кроме того, во время эксплуатации магнитных подшипников может возникать проблема нагревания обмотки данной детали, которая происходит за счет прохождения тока. Поэтому с некоторыми магнитными подшипниками иногда устанавливают дополнительные охлаждающие системы.

Один из крупнейших производителей магнитных подшипников — компания S2M, которая участвовала в разработке полного жизненного цикла магнитных подшипников, а также двигателей с постоянными магнитами: начиная с разработки и заканчивая вводом в эксплуатацию, производством и практическими решениями. Компания S2M всегда старалась придерживаться инновационной политики, направленной на упрощение конструкции подшипников, необходимой для снижения затрат. Она старалась сделать магнитные модели более доступными для более широкого использования рынком промышленных потребителей. С фирмой S2M сотрудничали компании, изготавливающие различные компрессоры и вакуумные насосы в основном для нефтегазовой отрасли. В свое время сеть сервисов S2M раскинулась по всему миру. Ее офисы имелись в России, Китае, Канаде и Японии. В 2007 фирму S2M приобрела группа SKF за пятьдесят пять миллионов евро. Сегодня магнитные подшипники по их технологиям изготавливаются производственным подразделением A&MC Magnetic Systems.

Компактные и экономичные модульные системы, оборудованные магнитными подшипниками, используются в промышленности все шире. По сравнению с привычными традиционными технологиями они обладают множеством преимуществ. Благодаря миниатюризованным инновационным системам «двигатель / подшипник» стала возможна интеграция таких систем в современную серийную продукцию. Они сегодня используются в высокотехнологичных отраслях (производство полупроводников). Последние изобретения и разработки в области магнитных подшипников четко направлены на максимальное конструкционное упрощение данного изделия. Это нужно для снижения затрат на подшипники, что сделает их более доступными для использования широким рынком промышленных потребителей, которые несомненно нуждаются в такой инновации.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Основным элементом многих машин является ротор, вращающийся в подшипниковых опорах. Рост скоростей вращения и мощностей роторных машин при одновременной тенденции к уменьшению массовых и габаритных показателей выдвигает проблему повышения долговечности подшипниковых узлов как первоочередную. Кроме того, в целом ряде областей современной техники требуются подшипники, способные надежно работать в экстремальных условиях: в вакууме, при высоких и низких температурах, сверхчистых технологиях, в агрессивных средах и т. п. Создание таких подшипников также является актуальной технической проблемой.
Решение указанных проблем может осуществляться как совершенствованием традиционных подшипников качения и скольжения. так и созданием нетрадиционных подшипников, в которых используются иные физические принципы действия.
Традиционные подшипники качения и скольжения (жидкостные и газовые) к настоящему пременн достигли высокого технического уровня. Однако природа протекающих в них процессов ограничивает, о иногда делает принципиально невозможным применение этих подшипников для достижения указанных выше целей. Так, существенными недостатками подшипников качения являются наличие механического контакта между подвижными и неподвижными частями и необходимость в смазке дорожек качения. В подшипниках скольжения механический контакт отсутствует, но необходимы система иодичн смазочного материала для создания смазочного слоя и герметизация этого слоя. Очевидно, что совершенствование узлов герметизации может лишь уменьшить, но не полиостью устранить взаимное проникновение смазочного материала и внешней среды.
От указанных недостатков свободны подшипники, в которых для создания опорных реакций используются магнитные и электрические поля. Среди них наибольший практический интерес представляют активные магнитные подшипники (АМП). Работа АМН основана нл известном принципе активного магнитного подвеса ферромагнитного тела: стабилизация тела заданном положении осушссталястся силами магнитного притяжения, действующими на тело со стороны управляемых электромагнитов. Токи в обмотках электромагнитов формируются при помощи системы автоматического управления, состоящей из датчиков перемещений тела, электронного регулятора и усилителей мощности, питающихся от внешнего источника электрической энергии.
Первые примеры практического использования активных магнитных подвесов в измерительных приборах относятся к 40-м годам XX столетия. Они связаны с именами Д. Бимса и Д. Хри-зингера (США) и О. Г. Кацнельсона и А. С. Эдельштейна (СССР). Первый активный магнитный подшипник был предложен и экспериментально исследован в 1960 году Р. Сикссмитом (США). Широкое практическое применение АМН в нашей стране и за рубежом началось в начале 70-х годов XX столетня.
Отсутствие в АМП механического контакта и необходимости смазки делает их весьма перспективными во многих областях техники. Это, прежде всего: турбины и насосы в вакуумной и криогенной технике; машины для сверхчистых технологий и для работы в агрессивных средах; машины и приборы для ядерных и космических установок; гороскопы; инерционные накопители энергии; а также изделия для общего машиностроения и приборостроения — шлифовальные и фрезерные высокоскоростные шпиндели, текстильные машины. центрифуги, турбины, балансировочные станки, вибростенды, роботы, точные измерительные приборы и т. д.
Однако, несмотря на имеющиеся успехи, AMJI внедряются на практике значительно медленнее, чем это ожидалось из прогнозов, сделанных в начале 1970-х годов. Прежде всего, это объясняется замедленным восприятием промышленностью новшеств, в том числе и АМП. Как и любое новшество, чтобы быть востребованным, АМП нуждаются в популяризации.
К сожалению, на момент написания этих строк активным магнитным подшипникам посвящена лишь одна книга : G.Schweitzer. Н. Bleulerand A. Traxler «Active magnetic bearings», ETH Zurich, 1994, 244 p., изданная на английском и немецком языках. Небольшая по объему, эта книга ориентирована н первую очередь на читателя, делающего первые шаги в понимании тех проблем, которые возникают при создании АМП. Предъявляя весьма скромные требования к инженерной и математической подготовке читателя, авторы выстраивают основные идеи и понятия в такой продуманной последовательности, которая позволяет начинающему легко войти в курс дела и концептуально овладеть новой для себя областью. Несомненно, указанная книга является заметным явлением, а ее популяризаторскую роль трудно переоценить.
Читатель может спросить, стоило ли писать настоящую монографию, а не ограничиться переводом ни русский ялык цитированной выше книги . Во-первых, начиная с 1992 года меня приглашали прочитать лекции по АМН в университетах России. Финляндии и Швеции. Из этих лекций выросла книга. Во-вторых, многие мои коллеги высказывали желание получить книгу об ЛМП, написанную для разработчиков машин с АМП. В-третьих, я также сознавал, что многие инженеры, которые вовсе не специализируются в области АМП, нуждаются в книге, исследующей такой объект управления, как электромагнит.
Цель этой книги состоит в том, чтобы вооружить инженеров методами математического моделирования, синтеза и анализа АМП и способствовать тем самым возбуждению интереса к этой новой области техники. Не сомневаюсь, что книга будет также полезна для студентов многих технических специальностей, особенно при курсовом и дипломном проектировании. При написании книги я опирался на 20-летний опыт работы в области АМП в качестве научного руководителя научно-исследовательской лаборатории магнитных опор при Псковском политехническом институте Санкт-Петербургского государственного технического университета.
Книга содержит 10 глав. В главе 1 дается краткое описание всех возможных видов электромагнитных подвесов, цель которого — расширить кругозор читателя. Глава 2, нацеленная на пользователей АМП, вводит читателя в технику активных магнитных подшипников — это история развития, конструкции, характеристики, проблемы освоения и несколько примеров практических приложений. В главах 3 и 4 приводится методика расчета магнитных цепей подшипников. Электромагнит как объект управления изучается в главе 5. В главе 6 решаются задачи синтеза регулятора и анализа динамики одностепенного магнитного подвеса. Это глава о том, как следует управлять подвесом и что может помешать получить требуемые динамические качества. Центральное место занимает глава 7, в которой рассматриваются задачи управления подвесом жесткого ротора, имеющего пять степенен свободы, исследуется взаимодействие подвеса и приводного электродвигателя, а также затронут вопрос создания бесподшнпннковых электрических машин. Влияние упругих изгибных деформаций ротора на динамику подвеса рассматривается в главе 8. Глава 9 посвящена цифровому управлению подвесом. В заключительной главе 10 рассматривается ряд динамических аспектов, связанных с реализацией подвесов роторов в АМП.
Что касается списка литературы в конце книги, то я не пытался включить в него все исторически заметные статьи по АМП и прошу прошения у тех исследователей, чьи вклады в эту область не упомянуты.
Поскольку круг вопросов весьма широк, оказалось невозможным сохранить одну систему условных обозначений по всей книге. Однако в каждой главе использована постоянная система обозначений.
Я благодарен своим учителям профессорам Давиду Рахмилье-вичу Меркнну и Анатолию Сауловнчу Кельзону — они во многом способствовали появлению этой книги. Я хотел бы поблагодарить моих коллег по лаборатории магнитных опор и университету, в особенности Федора Георгиевича Кочевина, Михаила Вадимовича Афанасьева. Валентина Васильевича Андреена, Сергея Владимировича Смирнова, Сергея Геннадьевича Стебихова и Игоря Ивановича Морозова, чьими усилиями созданы многие машины с АМП. Мне были также полезны беседы и совместная работа с профессором Камилом Шамсудднновичем Ходжаеным и доцентами Владимиром Александровичем Андреевым, Валерием Георгиевичем Боговым и Вячеславом Григорьевичем Мацевичем. Я хотел бы также отметить вклад дипломников и аспирантов, которые с большим энтузиазмом работали со мной в области АМП, — это Григорий Михайлович Крайзман, Николай Вадимович Хмылко, Аркадий Григорьевич Хростицкий, Николай Михаилович Ильин, Александр Михайлович Ветлнцын и Павел Васильевич Киселев. Особого упоминания заслуживает техническая помощь по подготовке рукописи к изданию Елены Владимировны Журавлевой и Андрея Семеновича Леонтьева.
За помощь в финансировании издания книги хочу поблагодарить Псковскую инженерную компанию и Псковский политехнический институт.

Всем известно, что магниты имеют свойство притягивать металлы. Также один магнит может притянуть другой. Но взаимодействие между ними не ограничено лишь притяжением, они могут отталкивать друг друга. Дело в полюсах магнита — разноименные полюса притягиваются, одноименные — отталкиваются. Это свойство положено в основу всех электродвигателей, и довольно мощных.

Также существует такое понятие, как левитация под действием магнитного поля, когда помещенный над магнитом предмет (имеющий сходный с ним полюс) зависает в пространстве. Этот эффект был применен на практике в так называемом магнитном подшипнике.

Основные элементы АМП

  • Подшипник радиальный. Устройство, которое имеет электромагниты на статоре. Они удерживают ротор. На роторе имеются специальные пластины из ферромагнита. При подвешивании ротора в средней точке отсутствует его контакт со статором. Индуктивные датчики отслеживают малейшее отклонение положения ротора в пространстве от номинального. Сигналы от них управляют силой магнитов в той или иной точке для восстановления равновесия в системе. Зазор радиальный составляет 0.50-1.00 мм, осевой — 0.60-1.80 мм.

  • Магнитный работает таким же образом, как и радиальный. На валу ротора закреплен упорный диск, по обе стороны которого располагаются электромагниты, закрепленные на статоре.
  • Подшипники страховочные предназначены для удержания ротора, когда устройство находится в выключенном состоянии либо в аварийных ситуациях. В процессе работы вспомогательные магнитные подшипники не задействованы. Зазор между ними и валом ротора в два раза меньше, чем у магнитного подшипника. Страховочные элементы собраны на базе шариковых устройств либо
  • Электроника управления включает в себя датчики положения вала ротора, преобразователи и усилители. Вся система работает по принципу регулировки магнитного потока в каждом отдельном модуле электромагнита.

Магнитная лента в ступичном подшипнике

Понятие «магнитный относится к системе ASB, которая широко используется в современных автомобилях. Подшипник ASB отличается тем, что внутри имеет встроенный датчик скорости вращения колеса. Этот датчик является активным устройством, внедренным в прокладку подшипника. Он построен на базе магнитного кольца, на котором чередуются полюсы элемента, считывающего изменение магнитного потока.

Когда подшипник вращается, происходит постоянное изменение магнитного поля, создаваемого магнитным кольцом. Датчик проводит регистрацию этого изменения, формируя сигнал. Далее сигнал попадает в микропроцессор. Благодаря нему работают такие системы, как ABS и ESP. Уже они корректируют работу автомобиля. ESP отвечает за электронную стабилизацию, ABS регулирует вращение колес, уровень давления в системе — тормозной. Он следит за работой рулевой системы, ускорением в боковом направлении, а также корректирует работу трансмиссии и двигателя.

Главным плюсом подшипника ASB является возможность контролировать скорость вращения даже при очень низких оборотах. При этом массогабаритные показатели ступицы улучшаются, монтаж подшипника упрощается.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *