Коллекторные генераторы постоянного тока

Возможности

В отличие от MBR, которая начинается с исполняемой двоичной программы, призванной идентифицировать и загрузить активный раздел, GPT опирается на расширенные возможности EFI для осуществления этих процессов. Однако MBR присутствует в самом начале диска (блок LBA 0) как для защиты, так и в целях совместимости. Собственно GPT начинается с Оглавления таблицы разделов (англ. Partition Table Header).

GPT использует современную систему адресации логических блоков (LBA) вместо применявшейся в MBR адресации «Цилиндр — Головка — Сектор» (CHS). MBR, доставшаяся по наследству со всей своей информацией, содержится в блоке LBA 0, оглавление GPT — в блоке LBA 1. В оглавлении содержится адрес блока, где начинается сама таблица разделов, обычно это следующий блок — LBA 2. Количество разделов не ограничено стандартом и зависит от операционной системы (технически ограничено порядка 264 разделами из-за разрядности полей). Так в Microsoft Windows в таблице разделов резервируется место для 128 записей по 128 байт каждая (в GNU/Linux ядро поддерживает до 256 разделов). Таким образом для таблицы разделов в Windows резервируется 16 384 байт (при использовании сектора размером 512 байт это будет 32 сектора), так что первым используемым сектором каждого жёсткого диска в ней будет блок LBA 34.

Кроме того, GPT обеспечивает дублирование — оглавление и таблица разделов записаны как в начале, так и в конце диска.

Теоретически, GPT позволяет создавать разделы диска размером до 9,4 ЗБ (9,4 × 1021 байт) (при размере сектора 512 байт, иначе — больше), в то время как MBR может работать только до 2,2 ТБ (2,2 × 1012 байт).

GPT позволяет назначать разделам идентификаторы GUID, имена и атрибуты, независимо от внутренних UUID файловых систем, их меток и прочего, и позволяет обращаться по таким именам вместо меток и номеров разделов. Благодаря поддержке Юникода в именах и щадящих ограничений на них, разделы могут быть названы на любом языке и сгруппированы по папкам.

Оглавление таблицы разделов (LBA 1)

Оглавление таблицы разделов указывает те логические блоки на диске, которые могут быть задействованы пользователем (англ. the usable blocks). Оно также указывает число и размер записей данных о разделах, составляющих таблицу разделов. Стандартно в Microsoft Windows резервируется 128 записей данных о разделах. Таким образом возможно создание 128 разделов на диске.

Оглавление содержит GUID (англ. Globally Unique IDentifier — Глобально Уникальный Идентификатор) диска. В оглавлении также содержится его собственный размер и местоположение (всегда блок LBA 1), а также размер и местоположение вторичного (запасного) оглавления и таблицы разделов, которые всегда размещаются в последних секторах диска. Важно, что оно также содержит контрольную сумму CRC32 для себя и для таблицы разделов. Эти контрольные суммы проверяются процессами EFI при загрузке машины. Из-за проверок контрольных сумм недопустима и бессмысленна модификация содержимого GPT в шестнадцатеричных редакторах. Всякое редактирование нарушит соответствие содержания контрольным суммам, после чего EFI перезапишет первичный GPT вторичным. Если же оба GPT будут содержать неверные контрольные суммы, доступ к диску станет невозможным. (Впрочем, редактирование возможно — см. https://www.linux.org.ru/forum/admin/13360627?cid=13363080)

Идентификаторы (GUID) различных типов разделов

Ассоц. платф. Тип раздела Глобально-уникальный идентификатор (GUID)
(Нет) Неиспользуемая запись данных 00000000-0000-0000-0000-000000000000
Схема разделов MBR 024DEE41-33E7-11D3-9D69-0008C781F39F
Системный раздел EFI C12A7328-F81F-11D2-BA4B-00A0C93EC93B
BIOS Boot partition 21686148-6449-6E6F-744E-656564454649
Раздел Intel Fast Flash (iFFS) (для технологии Intel Rapid Start) D3BFE2DE-3DAF-11DF-BA40-E3A556D89593
Загрузочный раздел Sony F4019732-066E-4E12-8273-346C5641494F
Загрузочный раздел Lenovo BFBFAFE7-A34F-448A-9A5B-6213EB736C22
Windows Резервный раздел Microsoft E3C9E316-0B5C-4DB8-817D-F92DF00215AE
Раздел основных данных EBD0A0A2-B9E5-4433-87C0-68B6B72699C7
Менеджер логических томов, раздел мета-данных 5808C8AA-7E8F-42E0-85D2-E1E90434CFB3
Менеджер логических томов, раздел данных AF9B60A0-1431-4F62-BC68-3311714A69AD
Раздел восстановления DE94BBA4-06D1-4D40-A16A-BFD50179D6AC
HP-UX Раздел данных 75894C1E-3AEB-11D3-B7C1-7B03A0000000
Раздел Сервиса E2A1E728-32E3-11D6-A682-7B03A0000000
Linux Раздел данных 0FC63DAF-8483-4772-8E79-3D69D8477DE4
RAID раздел A19D880F-05FC-4D3B-A006-743F0F84911E
Своп-раздел 0657FD6D-A4AB-43C4-84E5-0933C84B4F4F
Раздел Менеджера логических томов (LVM) E6D6D379-F507-44C2-A23C-238F2A3DF928
Раздел /home 933AC7E1-2EB4-4F13-B844-0E14E2AEF915
Раздел /srv (данные сервера) 3B8F8425-20E0-4F3B-907F-1A25A76F98E8
Раздел dm-crypt 7FFEC5C9-2D00-49B7-8941-3EA10A5586B7
Раздел LUKS CA7D7CCB-63ED-4C53-861C-1742536059CC
Зарезервировано 8DA63339-0007-60C0-C436-083AC8230908
FreeBSD Загрузочный раздел 83BD6B9D-7F41-11DC-BE0B-001560B84F0F
Раздел данных 516E7CB4-6ECF-11D6-8FF8-00022D09712B
Своп-раздел 516E7CB5-6ECF-11D6-8FF8-00022D09712B
Раздел UFS (Unix File System) 516E7CB6-6ECF-11D6-8FF8-00022D09712B
Раздел менеджера томов Vinum 516E7CB8-6ECF-11D6-8FF8-00022D09712B
Раздел ZFS 516E7CBA-6ECF-11D6-8FF8-00022D09712B
macOS Раздел HFS+ (Hierarchical File System) 48465300-0000-11AA-AA11-00306543ECAC
Раздел APFS (Apple File System) 7C3457EF-0000-11AA-AA11-00306543ECAC
Apple UFS 55465300-0000-11AA-AA11-00306543ECAC
ZFS 6A898CC3-1DD2-11B2-99A6-080020736631
Apple RAID раздел 52414944-0000-11AA-AA11-00306543ECAC
Apple RAID раздел, offline 52414944-5F4F-11AA-AA11-00306543ECAC
Загрузочный раздел Apple 426F6F74-0000-11AA-AA11-00306543ECAC
Apple Label 4C616265-6C00-11AA-AA11-00306543ECAC
Раздел Apple TV Recovery 5265636F-7665-11AA-AA11-00306543ECAC
Раздел Apple Core Storage (то есть Lion FileVault) 53746F72-6167-11AA-AA11-00306543ECAC
Solaris Загрузочный раздел 6A82CB45-1DD2-11B2-99A6-080020736631
Корневой раздел 6A85CF4D-1DD2-11B2-99A6-080020736631
Своп раздел 6A87C46F-1DD2-11B2-99A6-080020736631
Backup-раздел 6A8B642B-1DD2-11B2-99A6-080020736631
Раздел /usr 6A898CC3-1DD2-11B2-99A6-080020736631
Раздел /var 6A8EF2E9-1DD2-11B2-99A6-080020736631
Раздел /home 6A90BA39-1DD2-11B2-99A6-080020736631
EFI_ALTSCTR 6A9283A5-1DD2-11B2-99A6-080020736631
Зарезервированные разделы 6A945A3B-1DD2-11B2-99A6-080020736631
6A9630D1-1DD2-11B2-99A6-080020736631
6A980767-1DD2-11B2-99A6-080020736631
6A96237F-1DD2-11B2-99A6-080020736631
6A8D2AC7-1DD2-11B2-99A6-080020736631
NetBSD Своп раздел 49F48D32-B10E-11DC-B99B-0019D1879648
Раздел FFS 49F48D5A-B10E-11DC-B99B-0019D1879648
Раздел LFS 49F48D82-B10E-11DC-B99B-0019D1879648
Раздел RAID 49F48DAA-B10E-11DC-B99B-0019D1879648
Соединённый раздел 2DB519C4-B10F-11DC-B99B-0019D1879648
Шифрованный раздел 2DB519EC-B10F-11DC-B99B-0019D1879648
Chrome OS Ядро ChromeOS FE3A2A5D-4F32-41A7-B725-ACCC3285A309
ChromeOS rootfs 3CB8E202-3B7E-47DD-8A3C-7FF2A13CFCEC
Для будущего использования ChromeOS 2E0A753D-9E48-43B0-8337-B15192CB1B5E
QNX Power-safe (QNX6) file system CEF5A9AD-73BC-4601-89F3-CDEEEEE321A1

Примечание 1: GUID для раздела данных Linux ранее являлся дубликатом GUID для раздела основных данных Microsoft Windows.

Примечание 2: Порядок записи байтов в написаниях GUID — little-endian. К примеру, GUID системного раздела EFI записан как: C12A7328-F81F-11D2-BA4B-00A0C93EC93B, что соответствует последовательности 16 байтов: 28 73 2A C1 1F F8 D2 11 BA 4B 00 A0 C9 3E C9 3B. Обратите внимание, что байты пишутся задом наперед только в первых трех блоках (C12A7328-F81F-11D2).

В наличии! Коллектор (токосъёмные кольца) ротора генератора ВАЗ ПРАМО-ИСКРА, ПРАМО-ЭЛТРА, ПРАМО-ЭЛЕКТРО, на генераторы 51-ой серии.


Коллектор (токосъемные кольца) генератора ВАЗ ПРАМО-Искра, ПРАМО-Элтра, ПРАМО-Электро, 2108, 2109, 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115, 2170, 402, 406, 2101, 2105, 2107

Применяется на генераторах ПРАМО:

Генератор 5102.3771 Т ВАЗ 2108-21099, 2113-2115, 2110-2112, 2170 (с инжекторным двигателем), (14 В, 80 А)
Генератор 5102.3771-10 Т ВАЗ 2108-21099, 2113-2115, 2110-2112, 2170 (с инжекторным двигателем), (14 В, 100 А)
Генератор 5102.3771-30 Т ВАЗ 2108-21099, 2113-2115, 2110-2112, 2170 (с инжекторным двигателем), (14 В, 120 А)

Генератор 5112.3771 Т ВАЗ 2123 «Chevy Niva» (производство с 09.2003г.), (14 В, 80 А)
Генератор 5112.3771-10 Т ВАЗ 2123 «Chevy Niva» (производство с 09.2003г.), (14 В, 100 А)
Генератор 5112.3771-30 Т ВАЗ 2123 «Chevy Niva» (производство с 09.2003г.), (14 В, 120 А)

Генератор 5132.3771 Т ВАЗ 1118 «Калина» (14 В, 90 А)
Генератор 5162.3771 Т ВАЗ-2170 «Приора» (115 А)

Генератор 5142.3771 Т ВАЗ 21073i, 21214 «Нива», ВАЗ 2123 «Chevy Niva» (произв. до 09.2003г.), (14 В, 80 А)
Генератор 5142.3771-10 Т ВАЗ 21073i, 21214 «Нива», ВАЗ 2123 «Chevy Niva» (произв. до 09.2003г.), (14 В, 100 А)
Генератор 5142.3771-30 Т ВАЗ 21073i, 21214 «Нива», ВАЗ 2123 «Chevy Niva» (произв. до 09.2003г.), (14 В, 120 А)

Генератор 5122.3771 Т двигатель ЗМЗ 406.10, 409.10, 405.22 и их модификации,(с кронштейнами), (14 В, 80 А)
Генератор 5122.3771-10 Т двигатель ЗМЗ 406.10, 409.10, 405.22 и их модификации,(с кронштейнами), (14 В, 80 А)
Генератор 5122.3771-20 Т ГАЗ, УАЗ с двигателями УМЗ-4216 и их модификации, (14 В, 100 А)
Генератор 5122.3771-30 Т УАЗ «Патриот» в двиг. ЗМЗ 409.10 с кондиц., двиг. ЗМЗ 406.10,405.22 и их модиф., (с кроншт.),(14В, 120А)
Генератор 5122.3771-40 Т ГАЗ, УАЗ с двигателями УМЗ-4216 и их модификации, (14 И, 100 А) поликлиновой ремень.
Генератор 5122.3771-50 Т ГАЗ, УАЗ с двигателями УМЗ-4216 и их модификации, (14 В, 115 А)
Генератор 5122.3771-60 Т ГАЗ, УАЗ с двигателями УМЗ-4216 и их модификации, (14 И, 115 А) узкий ремень 13
Генератор 5152.3771 Т двигатели ЗМЗ 406.10, 409.10, 405.22 и их модификации,(с кронштейнами), (14 В, 140А)
Генератор 5112.3771-20 Т ГАЗ, УАЗ с двигателями УМЗ-4216 и их модификации, (14 И, 95 А) узкий ремень
Генератор 5112.3771-40 Т ГАЗ, УАЗ с дв. УМЗ-4213, УМЗ-4219 (14В, 115А, одноручейный шкив под ремень 10)

Лада 2110 ′98 Aquamarine Blue › Бортжурнал › Замена контактных колец и подшипников генератора ВАЗ 2110-12

Всем привет, пришло время перебрать генератор, к тому я же обзавелся киксом, и гена нам нужен здоровый)

Затем берем переднюю крышку из которой только, что выпрессовали ротор, и с помощью трубы или подходящей головки аккуратно выбиваем подшипник. Подшипник в крышке завальцован, и при снятии подшипника завальцовка частично обломится, но в моем случае это не помешало новому подшипнику плотно запрессоваться в крышке.

Хорошенько моем крышки с помощью, воды, чистящего средства, щетки и абразива(обычный песочек или кусочек наждачки).

Но прежде, чем заменить контактные кольца необходимо снять задний подшипник генератора. При снятии заднего подшипника, я ни в коем случае не рекомендую использовать съемник, так как диаметр вала небольшой и его легко можно повредить съемником.

Запрессовываем новые кольца на вал

Одеваем защитную крышку на место

Хорошенко зачищаем клеммы выводов обмотки статора

Прикручиваем клеммы к диодному мосту и мажем литолом для защиты от окиси. Ну я еще отчистил диодный мост)

Собираем гену, убеждаемся в том, чтобы ротор легко и свободно вращался и ни в коем случае не задевал о корпус или статор, закручиваем шкив и вот он, генератор в сборе)))

Ставим гену на авто, заводим машину, дрожащими руками берем мультиметр, замеряем на напругу на гене, на экранчике появляется 14.45V!))) Каааайффф На клеммах аккума 14.2V) С грязными руками, уставшие, голодные, но счатливые идем домой…

ссылка на этот пост в сообществе «ВАЗ: Ремонт и доработка»

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Замена контактных колец и подшипников генератора ВАЗ 2110-12

Всем привет, в этой записи я подробно расскажу про замену контактных колец и подшипников генератора. Стоят эти детали немного, зато после замены получаем практически нового гену!

Нам понадобится:
Подшипник генератора передний 303, я приобрел вологодский VBF(ВПЗ-23) — 90р
Подшипник генератора задний 202, я приобрел вологодский VBF(ВПЗ-23) — 70р
Контакные кольца, они же коллектор ротора генератора — 100р
Также необходимо купить новый регулятор напряжения — 130р
Рекомендую заводской «Автоэлектроника» или «Орбита», я же приобретать его не стал, так как, длина щеток старого регулятора еще достаточная.

Еще мне понадобились:
Планка натяжная генератора 2110 — 30р
Ремкомплект гайки шкива генератора 50р (гайка+плоская шайба+шайба гровера+упорная шайба), мне нужна была только гайка.

В зависимости от года выпуска, генератор бывает старого и новового образца. Разница только в диаметре вала, у старого — 15мм, у нового 17мм
Для вала диаметром 15мм нужен подшипник 302 он же 6302.RS
Для вала диаметром 17мм нужен подшипник 303 он же 6303.RS
Задний подшипник у всех генераторов одинаковый — 202 маркировка 6202.RS

Большинство генераторов нового образца, с валом 17мм, мой тоже оказался нового.
Интересно, что с завода были установлены подшипники SKF France, а не российского производства. Генератор кстати 2002года)

А началось все с появления жуткого гула со стороны двигателя, моего терпения хватило ровно на одну поездку, но в любом случае затягивать с ремонтом гены не стоит, так как изношенный подшипник может заклинить. Приехал в гараж, открыл капот, скинул ремень с гены и завел, звук пропал. Снял гену, здесь подробно останавливаться не буду, все подробно расписано тут. Выносим гену на свет, и с умным видом вертим в руках, как надоест, приступаем к разборке, бла бла бла, снимаем
пластиковую крышку
диодный мост
регулятор напряжения(щетки)
зажимаем шкив в тисках через резиновые прокладки(чтоб не повредить его) и откручиваем гайку шкива(головка на 24)
затем маркируем взаимное расположение крышек генератора, откручиваем четыре стяжных винта, затянуты они хорошо, а сделаны из достаточно мягкого металла, поэтому откручиваем либо ударной отверткой, либо обычной крестовой, но с большим жалом, предварительно пролив вэдэшкой или тормозухой.
Затем также проливаем место стыка крышек вэдэшкой или тормозухой, и половиним корпус гены, с помощью отвертки или монтажной лопатки.

И тут начинается самое интересное! Якорь(ротор) генератора запресован в подшипник, а подшипник запресован в крышку, нам нужно выбить ротор, но сделать это нужно аккуратно, не повредив вал. Для этого накручиваем гайку на конец вала и через деревяшку ударами молотка выпрессовываем вал из подшипника. Я ударял без деревяшки и подпортил гайку, пришлось купить ремкомплект за 50р (гайка+плоская шайба+шайба гровера+упорная шайба) из него я взял только гайку.

Получаем эстетическое удовольствие от чистых крышек и используя старый подшипник как оправку запресовываем новый, при этом главное не допустить перекоса подшипника. Кстати! если нет желания возиться с выпрессовкой-запрессовкой подшипника, можно купить переднюю крышку в сборе с подшипником, обойдется она в 250р против 90 за подшипник

Мы же, решили не искать легких путей и приобрели новые контактные кольца за 100р) Особенно, если учесть, что выбора-то у меня небыло, так как старые я сразу варварски снял, зажав в тисках и провернув ротор.

Аккуратно освобождаем выводы обмотки ротора из зажимом колец и снимаем кольца. Удаляем остатки клея и видим такую картину, теперь становиться понятно почему не стоит использовать съемник

Припаиваем выводы обмотки к дорожкам колец

Немного мазюкаем герметиком для защиты пайки от окисления

Используя старый подшипник как оправку, аккуратно запрессовываем новый

Таким вот образом запресовываем вал в новый подшипник

Неисправности генератора — признаки, диагностика, причины, проверка

Неисправности электрооборудования автомобиля встречаются весьма часто и занимают одно из лидирующих мест в списке поломок. Их можно условно поделить на неисправности источников тока (аккумуляторов, генераторов) и неисправности потребителей (оптика, зажигание, климат и т.д.). Основными источниками электропитания автомобиля являются аккумуляторные батареи и генераторы. Неисправность каждого из них ведет к общей неисправности автомобиля и эксплуатации его в ненормальных режимах, а то и вовсе — к обездвиживанию автомобиля.

В электрооборудовании автомобиля аккумулятор и генератор работают в неразрывном тандеме. Если выйдет из строя одно — через некоторое время выйдет из строя и другое. Например, разрушившийся аккумулятор приводит к увеличению зарядного тока генератора. А это влечет за собой неисправность выпрямителя (диодного моста). В свою очередь, при неисправности регулятора напряжения, поступающего от генератора, может увеличиться зарядный ток, что неизбежно приведет к систематической перезарядке батареи, «выкипанию» электролита и скорому разрушению.

Распространенные неисправности аккумуляторной батареи:

  • короткое замыкание электродов/пластин батареи;
  • механическое или химическое повреждение пластин аккумулятора;
  • нарушение герметичности банок аккумуляторов — трещины корпуса аккумулятора в результате ударов или неправильной установки;
  • химическое окисление выводных клемм аккумулятора.Основными причинами указанных неисправностей являются:
  • грубые нарушения правил эксплуатации;
  • истечение срока службы изделия;
  • различные производственные дефекты.
  • Автомобилисту очень полезно знать основные причины неисправностей генератора, способы их устранения, а также профилактические меры по предотвращению поломок.

    Все генераторы подразделяются на генераторы переменного и постоянного тока. Современный легковой транспорт оснащается генераторами переменного тока с встроенным диодным мостом (выпрямителем). Последний необходим для преобразования тока в постоянный, на котором работают электропотребители автомобиля. Выпрямитель, как правило, находится в крышке или корпусе генератора и представляет с последним одно целое.

    Все электроприборы автомобиля рассчитаны на строго определенный диапазон рабочих токов по напряжению. Как правило, рабочие напряжения — в диапазоне 13,8–14,7 В. Ввиду того, что генератор «привязан» ремнем к коленчатому валу двигателя, от разных оборотов и скорости движения автомобиля, он будет работать по-разному. Именно для сглаживания и регулирования выдаваемого тока предназначен реле-регулятор напряжения, играющего роль стабилизатора и предотвращающего как скачки, так и провалы рабочего напряжения. Современные генераторы снабжены встроенными интегральными регуляторами напряжения, в просторечье именуемые «шоколадкой» или «таблеткой».

    Уже понятно, что любой генератор это достаточно сложный агрегат, чрезвычайно важный для любого автомобиля.

    Виды неисправностей генератора

    Ввиду того, что любой генератор — это электромеханическое устройство, соответственно и разновидностей неисправностей будет две — механические и электрические.

    К первым относятся разрушение креплений, корпуса, нарушение работы подшипников, прижимных пружин, ременного привода и другие, не связанные с электрической частью поломки.

    К электрическим неисправностям относятся обрывы обмоток, неисправности диодного моста, выгорание/износ щеток, межвитковые замыкания, пробои, биения ротора, неисправности реле-регулятора.

    Нередко симптомы, указывающие на характерные неисправного генератора, могут появиться и вследствие совершенно других неполадок. Как пример — плохой контакт в гнезде предохранителя цепи обмотки возбуждения генератора покажет на неисправность генератора. То же подозрение может возникнуть из-за обгоревших контактов в корпусе замка зажигания. Так же, постоянное горение лампы-сигнализатора неисправности генератора может быть вызвано поломкой реле, мигание этой лампы включающего может свидетельствовать о неисправности генератора.

    Основные признаки неисправности автогенератора:

    • При работающем двигателе мигает (или непрерывно горит) контрольная лампа разряда аккумулятора.
    • Разрядка или перезаряд (выкипание) аккумуляторной батареи.
    • Тусклый свет автомобильных фар, дребезжащий или тихий звуковой сигнал при работающем двигателе.
    • Значительное изменение яркости фар при увеличении числа оборотов. Это может быть допустимо при увеличении оборотов (перегазовки) с режима холостого хода, но фары, загоревшись ярко, дальше яркость свою увеличивать не должны, оставаясь в одной интенсивности.
    • Посторонние звуки (вой, писк) исходящие от генератора.

    Необходимо регулярно контролировать натяжение и общее состояние ремня привода. При трещинах и расслоениях необходима немедленная замена.

    Плюсы «ООО Полимер»

    специальное предложение по сервису и цене для пользователей торговой площадки BizOrg;

    своевременное выполнение своих обязательств;

    разнообразные способы оплаты.

    Оставьте заявку прямо сейчас!

    Часто задаваемые вопросы

  • Как оформить заказ? Чтобы оформить заказ на «Коллектор генератора ваз 2110» свяжитесь с компанией «ООО Полимер» по контактным данным, которые указаны в правом верхнем углу страницы. Обязательно укажите, что нашли компанию на торговой площадке BizOrg.
  • Где посмотреть более подробную информацию о компании «ООО Полимер»? Для получения подробных даных о компании перейдите в правом верхнем углу страницы по ссылке-названию компании. Далее перейдите на нужную вкладку с описанием.
  • Предложение указано с ошибками, номер телефона не отвечает и т.п. Если у вас возникли проблемы при работе с «ООО Полимер» – сообщите идентификаторы компании (330573) и товара/услуги (3538209) в нашу службу технической поддержки.
  • Служебная информация

    «Коллектор генератора ваз 2110» относится к категории: «Генераторы и альтернаторы».

    Предложение было создано 02.09.2013, дата последнего обновления — 09.11.2013.

    За все время предложение было просмотрено 3227 раз.

    masterok

    На протяжении тысячелетий якорь был и остается неотъемлемой принадлежностью каждого судна. Если не считать библейского ковчега и легендарного Летучего Голландца, то навряд ли мы найдем корабль без якоря.
    В наше время отсутствие даже запасного якоря, не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах, по международным правилам, не дает судну права выйти в море. Мы настолько привыкли к этому слову, что даже не задумываемся, какого оно происхождения. Родилось ли оно в глубинах нашего языка или было заимствовано?
    Вот, что утверждает в своей книге «Якоря» писатель-маринист Л. Скрягин.
    ЯКОРЬ, КОТОРЫЙ сам при тяге за канат переворачивается на рог, придумали на Востоке за 2 тыс. лет до н. э. Такие якоря, сделанные сначала целиком из дерева, а позже — со свинцовыми штоками, получили распространение в бассейне Средиземного моря. Но кто первый сумел сделать их из железа?
    Древнегреческий писатель Павсаний (II в.) утверждает: первый двурогий железный якорь отковал фригийский царь Мидас (VII в. до н. э.). Греческий поэт и музыкант Ариан (VII в. до н. э.) говорит, что в храме богини Фазы он видел каменные и железные якоря греков. Римский писатель Плиний Младший (62—114 гг.) считает конструктором железного якоря грека Евлампия, а изобретение железного якоря, рога которого имели на концах лапы, он приписывал древним жителям Этрурии.
    Знаменитый греческий географ и историк Страбон (64 г. до н. э.) сообщает, что изобретателем первого железного якоря со штоком был греческий ученый, по происхождению скиф, Анахарсис, который во второй половине VII в. до н. э перебрался в Грецию. Историк Полидор Виргилий Урбинский в своей книге «Осмь книг о изобретателях вещей» (Москва, 1720 г.) пишет: «Якорь изобрели туринцы. Евлампий тоже сделал двурогий якорь». Известный английский историк кораблестроения, моряк по профессии и выдающийся поэт Уильям Фалконер в «Морском словаре», изданном в Лондоне в 1769 г., считает изобретателями железного двурогого якоря как Евлампия, так и Анахарсиса.
    Как видим, мнения историков расходятся. Тем не менее, можно утверждать одно: железный якорь появился где-то в VII в. до н. э., вероятнее всего, во второй его половине. Изобретателем его мог быть и грек Евлампий, и скиф Анахарсис, и царь Фригии Мидас. Местом появления первого железного якоря можно считать бассейн Средиземного моря, где он быстро распространился среди морских народов, живших на его берегах.
    Напомним, что роль этого моря для античных цивилизаций была исключительно велика. И первостепенное значение для древних городов, которые, по образному выражению Цицерона, «расположились вокруг Средиземного моря, как лягушки вокруг пруда», имели морская торговля и связанное с ней судостроение. Именно поэтому распространение железного якоря, развитие и совершенствование его конструкции проходили в этом бассейне — колыбели западного кораблестроения и мореплавания.
    Железный якорь стал основным изделием первых кузнецов наряду с лемехом плуга, мечом, топором.
    Само слово «якорь» можно по праву считать интернациональным. Вот как оно пишется и произносится на нескольких современных европейских языках: итальянский — аnсога (анкора); французский — аnсге (анкэр); английский — anchor (энкор); испанский— ancla (анкла); немецкий — anker (анкер); норвежский — anker; датский — anker; шведский — ankare (анкар); голландский — anker (анкер); финский — ankkuri (анкури).

    Бросается в глаза очень схожее написание и звучание этого слова, чувствуется общий корень «анк». Филологи относят слово «якорь» к числу слов, заимствованных этими языками из древнегреческого или латинского, что еще раз подтверждает, что родина железного якоря — бассейн Средиземного моря.
    Древние греки назвали железный якорь словом «аnkurа» — «анкура», происходившим от корня «анк», что по-русски означает «крюк», «кривой» или «изогнутый». Таким образом, слово «анкура» можно перевести на русский язык как «имеющий кривизну» или «имеющий изогнутость». Кто знает, может быть первые железные якоря и впрямь походили на большие крюки!
    От древнегреческого «анкура» образовалось латинское слово «аnchora», которое позже перешло на другие языки Древней Европы. Английский язык англосаксонского периода заимствовал слово «аnсог» непосредственно из древнегреческого. А в древнем немецком языке встречается слово «аnchаг», написание которого указывает на его принадлежность к латинскому языку.
    В русский язык слово «якорь» перекочевало из древнегреческого. В древнерусском языке встречается греческая форма «анкура», позже перешедшая в «якорь».
    Известный российский языковед И. И. Срезневский в книге «Мысли об истории русского языка» говорит, что термин «якорь» считают перенесенным к нам варягами, но он мог быть заимствован и у литовцев, «боги которых сами себе ковали «encurls». У сербов и хорватов встречается слово «jekap».
    В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» — в древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины. Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованным Олегом грекам в 907 г., русские, помимо прочей дани, должны были получать для своего флота мучное кушанье, якоря, снасти и паруса. В летописи Нестора это звучит так: «…да емлют …брашно и якори и ужа и пароусь».
    Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера — мой якорь», «Язык телу якорь», «Где ладья ни рыщет, а у якоря будет» и т. д. Встречается это слово и во многих русских былинах. Так, например, в одной из них, о Василии Буслаеве:
    «И бросали они якоря крепкие,
    С носу — якорь,
    С кормы — другой.
    Чтобы крепче стоял.
    Не шатался он».
    А вот что пишет о происхождении слова «якорь» инженер из Ленинграда В. Макин.
    Поморы, как мы знаем из истории, обладали особой устойчивостью своего языка и очень малым количеством в нем инородных слов. Наоборот, от поморов многие слова вошли в костяк русского языка.
    В самом деле, если «копнуть поглубже», то среди предметов первой необходимости, изготовлявшихся издревле на Руси и названных старыми словами, можно выделить такую группу: багор, топор, борона, орало, коромысло. В них явно просматривается общая характерная особенность: изгиб, поворот в конструкции самой важной рабочей части изделий, которые они обозначают, а в самих названиях — общая, неизменяемая часть в корнях слов — «ор».
    Итак — изгиб в конструкции и «ор» в названии данной конструкции, в самом корне слова… Это наводит на мысль, что «ор» в корнях слов у наших предков означал изгиб, поворот в тех предметах, к которым относились данные слова. Вышеперечисленные названия даже не требуют пояснений — настолько очевидна указанная связь.
    А вот еще целая серия слов. : Орел — птица с изогнутым клювом. Прикорнуть — пристроиться, скрючившись калачиком. Покорить — согнуть, поставить на колени. Коряга — нижняя часть дерева с изогнутыми отростками, затонувшая в воде. Возникает мысль: эта самая, обозначающая изгиб, часть слова и легла в основу названия рассматриваемого нами предмета.
    Но прежде чем делать окончательно такое заключение, давайте посмотрим, нет ли в нашем языке других путей, других возможностей возникновения слов, по звучанию сходных с «якорем».
    В обоих вариантах явно проступает все то же определяющее созвучие «ор», но в 1-м варианте можно выделить большую группу слов, в которых общим является созвучие уже из трех букв «кор», а в предметах и понятиях, которые они обозначают, заметить большую близость с разбираемым нами предметом.
    Поэтому более логично было бы отнести путь образования слова «якорь» к 1-му варианту. Да и как в этом можно сомневаться, если «корец» — ковшик с ручкой — крючком, «утка в море — хвост на заборе»; «кокора» — нижняя часть ствола вместе с перпендикулярным ему крупным корнем, шедшая на постройку деревянных судов; «якорец» — стелющееся по земле растение с цепкими закорючками на концах; «коряга» — нижняя часть дерева с изогнутыми отростками, затонувшая в воде и представлявшая для наших предков хороший пример, каким должен быть зацеп — «закорь», для удержания судна на месте. Он должен быть «яко коряга», «яко орало», благо «орало» в те далекие времена делалось тоже из дерева, и якорь оказывается сродни древнему «оралу» по сути своей, а при таком толковании его названия, он и по названию встает с ним в один ряд, так же как и «топор», «багор», «запор» и т. д.
    Некоторых почему-то оскорбляет возможность такого близкого родства между якорем и плугом, как по названию, так и по существу их работы. Но именно подход к якорю как к плугу дает возможность наиболее точно определить его держащую силу и совершенствовать конструкцию.
    Отпадает сам собой и вопрос, почему издавна в одном языке рядом ужились эти два слова: «якорь» и «анкер». «Анкер» появился намного позже в нашем языке, и может быть появился именно так — из греческого языка — во время активного функционирования пути «из варяг в греки», или из голландского в петровские времена, но уже тогда, когда пьедестал с номером один был занят словом «якорь» и ему пришлось довольствоваться только вторым местом. Чувствуется его принадлежность к группе инородных слов типа «бункер» и т. д. Еще позднее появились «стоп-анкер», «верп», «гайдроп», но последовательность их появления в нашем языке уже не так интересна, как борьба за первое место. Их наличие еще более убеждает, что «якорь» — не производное от «анкера» слово, а самостоятельное и, пожалуй, более солидное, более глубоко укоренившееся в первоосновах нашего языка.
    Для чего нужны якоря?
    До изобретения парового двигателя якоря были нужны не только для того, чтобы удерживать судно на месте. Специальные якоря (верпы) помогали снимать корабль с мели и были единственным способом передвигаться по рекам против течения в безветренную погоду.

    Современные якоря в зависимости от назначения делятся на 4 типа:

    1. Становые якоря нужны непосредственно для удержания судна на стоянке. Они располагаются в носовой части судна. Вес становых якорей может достигать 30 тонн: такими закрепляют огромные авианосцы.
    2. Вспомогательные якоря располагаются на корме и предназначены для предотвращения разворота судна, которое стоит на становом якоре.
    3. «Мёртвые» якоря закрепляют плавучие объекты для длительного удержания на одном месте (маяки, буи, буровые суда).
    4. Завозы служат для удержания специализированных плавучих средств (например, судна технического флота для дноуглубительных работ или добычи ископаемых).

    Условно всю конструкцию можно разделить на 4 функциональные части:

    1. Веретено — основа всей конструкции.
    2. Рым (кольцо) и скоба обеспечивают крепление якоря к якорной цепи или канату.
    3. Рога отвечают за «зарывание» и удержание в грунте. Рога заканчиваются лапами. Острие лапы называется носок. Рога крепятся на веретене двумя способами: неподвижно (тренд) или на шарнире в коробке.
    4. Шток присутствует в конструкции лишь некоторых видов якорей. Его роль – перевернуть якорь на дне сразу после погружения. Это нужно, чтобы рога якоря не легли на дно горизонтально: иначе они не смогут зацепиться за грунт. Шток расположен перпендикулярно веретену и рогам.

    История якоря намного длиннее, глубже и интереснее, чем можно себе представить. Дело в том, что независимо друг от друга разные цивилизации по-разному решали насущный вопрос – как закрепить судно на воде.
    Первым якорем в истории был камень с привязанной к нему лианой (а позже – верёвкой). Со временем закономерно появился ряд усовершенствований:
    1) Жёлоб в камне, чтобы не соскальзывала верёвка.
    2) Отверстия в камне для этих же целей.
    3) Плетёные корзины, сети, мешки, колоды, в которые нагружали нужное количество мелких камней в зависимости от силы ветра и течения.
    4) Дополнительные отверстия в камне, сквозь которые пропускали деревянные колья, заостренные с двух сторон. Под действием веса камня эти колья зацеплялись за грунт, увеличивая держащую силу якорного камня.
    Деревянный однорогий якорь.
    По сути, это были деревянные крюки, которые делали из твердых, тонущих в воде пород дерева. Такие якоря держали судна значительно надёжнее, чем все разновидности якорных камней. Но была одна проблема: однорогий якорь иногда ложился плашмя и не зацеплялся за грунт. Так появилась должность «якорный ныряльщик»: он должен был нырнуть вслед за якорем и направить якорь рогом в грунт.
    Двурогий якорь со штоком.
    «Якорный ныряльщик» мог быть полезен лишь на небольшой глубине. Поэтому нужно было, чтобы якорь под действием силы тяги каната сам зацеплялся за грунт. Тогда якорь приобрёл конструкцию, которая считается классической до сих пор: веретено, 2 рога и шток. Также были распространены комбинированные якоря — деревянные с каменными штоками.
    Железный якорь.
    С развитием кузнечного мастерства появились железные якоря, которые стали ещё надёжнее. Такой якорь сохранял классическую форму, достигнутую инженерной мыслью предыдущего исторического этапа. Якорь стал одним из базовых изделий мастеров кузнечного дела наряду с мечом, топором, плугом.
    Классический якорь с лапами.
    На этом этапе у якоря появились лапы, которые облегчали вхождение рогов в грунт. Так якорь приобрёл свой окончательный, классический, привычный нам вид, который не менялся на протяжении многих столетий.
    Интересный факт: все описанные метаморфозы, произошедшие с конструкцией якоря, произошли ещё до нашей эры! До середины XIX века глобальных изменений в эволюции якоря не произошло.
    Более 5000 видов якорей известно на сегодняшний день в мире. Столько патентов и авторских свидетельств на усовершенствование якоря выдано за всю историю.
    Классический якорь именуется «адмиралтейским». Своё название он получил в 1821 году, когда был одобрен Британским Адмиралтейством для использования во флоте. Он прочно удерживает судно на месте. Но очень громоздкий: его опасно подвешивать у борта, поэтому необходимо снимать шток и переваливать через борт. К тому же, если меняется направление течения или ветра, цепь может намотаться на лапу, а якорь — сорваться.
    Из-за несовершенства конструкции адмиралтейского якоря стали появляться всё новые модернизации этого важного устройства. Разработчики двигались в нескольких направлениях:

    1. Разборный якорь: для удобства хранения и эксплуатации.
    2. Якорь с качающимися рогами: для увеличения держащей силы и облегчения вхождения в грунт.
    3. Попытки убрать шток: для удобства хранения и эксплуатации.
    4. Изменение формы, длины и расположения лап: для облегчения «зарывания» в грунт, увеличения держащей силы, соответствия разным типам грунтов.

    Одним из самых известных якорей альтернативной конструкции стал якорь Холла – с плоскими качающимися лапами. Он славится быстротой «забирания» грунта. Но при этом недостаточно прочно держит судно в разнородном грунте.
    А якорь Дэнфорта имеет плоские лапы, которые находятся близко к веретену, а шток располагается в нижней части. С таким якорем судно надежно закрепляется в нетвёрдых грунтах, даже если его разворачивает на 360°.
    В судоходстве используется много видов якорей, названных в честь их создателей.
    Есть и другие любопытные конструкции якорей.
    Существуют даже плавучие якоря, которые удерживают судно носом к ветру, не давая стихии его развернуть лагом (боком) к волне и прибить к берегу.
    Символом якоря часто украшали монеты, медали, гербы. Римские императоры, русские князья, моряки, первооткрыватели придавали изображению якоря большой смысл. Вот основные значения:
    — Символ надежды. Древние мореплаватели считали море царством тьмы и неизвестности. Именно якорь часто спасал их жизни. Поэтому они в прямом смысле слова доверяли ему свою судьбу. Изготовление каждого экземпляра заканчивалось пышным обрядом. А когда приходило время воспользоваться якорем, его не бросали, а бережно опускали. В латинском языке сохранилось древнее выражение: «Sacram anchoram solvere», что дословно обозначает «Спастись священным якорем», то есть избежать неминуемой гибели.
    — Символ мореплавания, дальних странствий, путешествий, морской торговли.
    — Символ радости возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чужбине.

    — Символ стабильности, спокойствия и безопасности.
    — Символ стойкости и умения противостоять встречным ветрам, течениям, страшным бурям, непредсказуемой стихии и не сбиться с намеченного пути.
    Плавучие маяки, знаки навигационного ограждения, понтоны, плавучие трубопроводы, рейдовые якорные бочки и многие другие плавучие сооружения не могут обойтись без якорей. Для них, нуждающихся в надежной якорной стоянке в течение длительного периода, разработаны так называемые мертвые якоря. Их разделяют на два типа:
    — направленного действия, когда якорь может держать в пределах заданного в плане угла;
    — кругового действия, когда якорь держит под любым углом в плане. Обычно такие якоря укладывают или врывают в грунт с помощью киллекторных судов или плавучих кранов.
    Издавна в качестве мертвых якорей использовали каменные глыбы, деревянные, а иногда и железные клетки, наполненные каменным или чугунным балластом. Наиболее распространенный мертвый якорь — обычный адмиралтейский якорь со срезанным по веретено одним рогом. Чтобы такому «адмиралтейскому инвалиду» придать побольше силы, его единственный рог удлиняют или увеличивают площадь лапы.
    Кроме «адмиралтейских инвалидов», на мягких илистых или мелкопесчаных грунтах хорошо работают железобетонные массивы в виде четырехгранной или многогранной пирамиды, сегмента или так называемые «лягушки». Сегменты и «лягушки» держат не только за счет своего большого веса, но и за счет присасывания, которое возникает благодаря полукруглой выемке в их нижней части.
    Якорь Митчелла используют в строительстве для временного закрепления и монтажа подъемных мачт, колонн, опор и пр. На принципе винтового якоря разработаны временные безбетонные фундаменты и переносные фундаменты, на которых монтируется шарнирно-поворотное устройство.
    Первая винтовая конструкция была представлена в 1833-м году ирландским инженером Александром Митчеллом. С применением его новейшей технологии вскоре были сооружены маяки на реке Темзе (1838 г.) и еще не менее 150 различных сооружений, что принесло автору известность в научных кругах и хорошие денежные дивиденды.
    Выступая перед членами Общества гражданских инженеров, Митчелл смог убедительно доказать, насколько надежна и прочна винтовая конструкция, и какая огромная сила необходима для ее выдергивания из грунта. Изобретатель сразу очертил круг применения винтовых свай: строительство на обводненных территориях и проблемных грунтах, в том числе на мысах Великобритании с их зыбучими песками.
    Ученые мужи по достоинству оценили работу простого инженера А.Митчелла, избрали его почетным членом своей организации и наградили золотой медалью Телфорда. Особого восхищения этот удивительный человек заслуживал еще и потому, что был совершенно слеп: еще в юности он потерял зрение вследствие серьезного глазного заболевания.
    В 1838 г. Митчелл был приглашен крупной корпорацией из Лондона для закладки основания под маяк Malpin Sands на реке Темзе. Рабочие соорудили некое подобие плота с отверстием посередине, в которое и предстояло вставлять якорь с винтами. С помощью системы с 4 рычагами общими усилиями тяжелые свинцовые сваи удалось завинтить. Англичане со скептицизмом отнеслись к идее «ирландского выскочки», но задача по возведению фундамента была решена успешно.
    Впоследствии первый в мире свайно-винтовой фундамент, возведенный на Темзе, честно прослужил людям больше 30-ти лет.
    Через некоторое время хозяева порта на р.Таин выплатили Александру Митчеллу 2500 фунтов – просто небывалый по тому времени гонорар за использование винтовых свай при монтаже якорных бочек. Ввинченные в речное дно якоря были рассчитаны на удержание 4 больших суден, но на самом деле к каждому из них было пришвартовано по 7-8 кораблей. В это время над годом пронесся разрушительный ураган, который принес убытков с порту, расположенному по соседству на 30 тысяч фунтов – бетонные волнорезы не справились с нагрузкой, и суда просто выбросило на сушу.
    Винтовые якоря порта на р.Таин, несущие двойную против заявленной нагрузку, выстояли с честью, благодаря чему имущество компании осталось невредимым.
    Это событие и стало главной отправной точкой для начала массовой реализации строительных проектов с использованием идеи Митчелла. По новой технологии возводились основания под многочисленные маяки, причалы, пирсы, виадуки, ж/д мосты в Европе и Америке. Особенно успешно и со значительной экономией средств удавалось сооружать плавучие сооружения на винтах, многие из которых действуют до сих пор, а это ни много, ни мало – почти 200 лет.
    Технология Митчелла за это время была существенно усовершенствована и приспособлена для нужд современного строительства. С ее помощью возводятся фундаменты под дома, мачты, столбы на воде, болотах, торфяниках, песчаных и зыбучих почвах. И всегда эти конструкции надежны, несложны в монтаже и обладают просто невероятной удерживающей силой.
    То преимущество, что винтовые сваи можно использовать многократно, было высоко оценено военными ведомствами. Благодаря несложному процессу монтажа / демонтажа и транспортировки появилась возможность быстрой разборки и переноса стратегических объектов в другие места с установкой их на любых почвах.
    Технология Митчелла давала возможность военным в несколько раз уменьшать издержки по сравнению с забивными сваями и бетонными фундаментами. Немного позже по этой методике стали строить небольшие дома для отдыхающих, и лишь спустя некоторое время свайно-винтовая технология была впервые использована для гражданского малоэтажного строительства.
    Ведущие ученые, в том числе российские, много трудились над усовершенствованием винтовых свай. Благодаря их исследованиям со временем сваи Митчелла обзавелись лопастями особой формы из суперпрочного металла. Это дало возможность увеличить надежность и увеличить срок эксплуатации винтовых конструкций, а значит, и сооружений, построенных с применением этой методики.
    В прошлом веке советский профессор Владислав Дмоховский занимался изучением проблем прочности гидротехнических сооружений. Именно он первым в нашей стране теоретически доказал преимущества винтов перед забивными сваями при строительстве на сложных грунтах.
    Виктор Железков – российский ученый, всю жизнь посвятивший изучению и усовершенствованию свайно-винтовой технологии. Им написано около ста научных работ, отражающих процесс и результаты исследований по оценке эффективности свайных опор.

    Среди идей ученого – методика расчета предельных нагрузок для винтов, разработка методики монтажа с помощью КМУ, рамно-винтовые опоры (РВО), сокращающие время возведения и ремонта мостов, опор ЛЭП и т.д.). Звание доктора наук В. Железков получил, когда ему исполнилось 80 лет, защитив диссертацию на тему «Применение винтовых свай при строительстве мостов».
    Другой отечественный ученый, Сергей Петухов стал главным инициатором популяризации применения винтов в частном малоэтажном строительстве в нашей стране. Труды Петухова доказали, что небольшие сваи –108 мм в диаметре и с лопастями 30 мм – могут стать идеальным вариантом для строительства оснований под каркасные, брусовые или панельные дома, поскольку каждая из них может выдержать до трех тонн нагрузки.
    Большую актуальность этот метод получил в связи с плотностью дачной застройки. С подачи ученого началось массовое применение винтовых оснований для строительства дач, бань, гаражей без применения спецтехники, что обходилось небогатым российским застройщикам вдвое дешевле ленточного и в несколько раз — монолитного фундамента.
    Все конструкции якорных фундаментов могут использоваться пятьдесят и более раз. Стоимость их при многократной оборачиваемости в двести раз дешевле, чем обычных мертвых якорей и бетонных фундаментов.
    Держащая сила винтовых якорей огромна. Обычно под полуметровым слоем грунт не нарушен, и чем глубже, тем он плотнее. В плотных глинистых грунтах и суглинках сцепление между частицами ненарушенного грунта достигает 3-6 кгс/см2, или 30-60 тс/м2.
    Винтовой якорь вкручивается в дно и имеет держащую силу в 10-15 раз больше обычных якорей. При совсем маленьком весе, размерах и цене. Для меня это личная якорная революция.
    Технические объяснения и расчеты прочности, конечно же, для непрофессионала никакой ясности в вопрос не привносят. Попробуем популярным языком.
    Представьте себе традиционный якорь, вроде тех, что на кокардах, или который себе татуируют хипстеры. У него есть цевье (вертикальный стержень) и лапы. Понятно, что если его просто бросить на дно, он так и будет лежать и корабль он своим весом удержать не может.
    А теперь представьте, что он продолжает лежать на дне, на боку, а корабль в это время начинает двигаться назад (если якорь бросили с носа, то так и делают, кстати). Якорная цепь или канат будет постепенно ложиться все более полого, вплоть до того, что некоторая часть ее просто ляжет на дно. Представьте теперь, что корабль начинает выбирать цепь. Другой ее конец начнет тянуть якорь за горизонтально лежащее цевье и одна из лап якоря (который теперь начинает выглядеть, как плуг) вопьется в грунт. Это-то и требуется. Якорь держит корабль на месте по принципу плуга и современные якоря так и сконструированы, с плоскими поворотными лемехами, чтобы быстрее и эффективнее зарываться в грунт.
    Для снятия с якоря процедура обратная: корабль включает двигатели или поднимает паруса, подходит ближе к точке крепления якоря, выбирая цепь, якорь становится в более вертикальное положение и его лапы освобождаются из грунта.
    За счёт чего якорь удерживает судно на одном месте?
    На обычном судне длина якорь-цепи ограничена и составляет примерно 200-250 метров (8-10 смычек). Поэтому есть ограничение для стоянки на якоре по глубине, так как принято отдавать якорь-цепь в 3-5 глубины (в некоторых странах больше до 6-8 глубин). Другими словами, при глубине места 20 метров отдают от 60 до 100 м в зависимости от условий стоянки (защищенность стоянки, грунт, погода…).
    Для особо больших судов и кораблей длина цепи может достигать 500 и более метров, например, на авианосцах, супертанкерах. Но все равно глубина стоянки на якоре не много превышает 100 метров для них. Обычно меньше, т.к. суда стоят в основном у берега.
    При больших глубинах используют мертвые(становые) якоря и судно швартуется к бочке, прикрепленной к такому якорю. При совсем уж больших глубинах судно для остановки ложится в дрейф и удрживается на месте своими винтами и (или) подруливающими устройствами.
    Иногда применяют т.н. плавучий (штормовой) якорь, для уменьшения дрейфа, но это для небольших судов или плотов, шлюпок.
    Технические объяснения и расчеты прочности, конечно же, для непрофессионала никакой ясности в вопрос не привносят. Попробуем популярным языком.
    Представьте себе традиционный якорь, вроде тех, что на кокардах, или который себе татуируют хипстеры. У него есть цевье (вертикальный стержень) и лапы. Понятно, что если его просто бросить на дно, он так и будет лежать и корабль он своим весом удержать не может.
    А теперь представьте, что он продолжает лежать на дне, на боку, а корабль в это время начинает двигаться назад (если якорь бросили с носа, то так и делают, кстати). Якорная цепь или канат будет постепенно ложиться все более полого, вплоть до того, что некоторая часть ее просто ляжет на дно.
    Представьте теперь, что корабль начинает выбирать цепь. Другой ее конец начнет тянуть якорь за горизонтально лежащее цевье и одна из лап якоря
    (который теперь начинает выглядеть, как плуг) вопьется в грунт. Это-то и требуется. Якорь держит корабль на месте по принципу плуга и современные якоря так и сконструрованы, с плоскими поворотными лемехами, чтобы быстрее и эффективнее зарываться в грунт.
    Для снятия с якоря процедура обратная: корабль включает двигатели или поднимает паруса, подходит ближе к точке крепления якоря, выбирая цепь, якорь становится в более вертикальное положение и его лапы освобождаются из грунта.

    Классификация генераторов по способу возбуждения

    В зависимости от способа возбуждения основного магнитного поля машины различают генераторы с независимым, параллельным, последовательным и смешанным возбуждением.

    Генератор, обмотка возбуждения которого получает питание от постороннего источника тока (например, от аккумуляторной батареи или от другого генератора постоянного тока), называется генератором с независимым возбуждением (рис. 5-41,а).

    Генератор с параллельным возбуждением имеет обмотку возбуждения, подключенную параллельно к якорю (рис. 5-41,б). В генераторе последовательного возбуждения обмотка возбуждения соединена последовательно с якорем (рис. 5-41,в).

    В генераторе со смешанным возбуждением на главных полюсах помещаются две обмотки: одна из них соединяется параллельно, другая — последовательно с якорем (рис. 5-41,г).

    Рис. 5-41. Генераторы постоянного тока.

    По параллельной обмотке возбуждения проходит небольшой ток, составляющий 1—5% номинального тока якоря. Она выполняется обычно с большим числом витков из проводника относительно небольшого сечения. По последовательной обмотке возбуждения проходит полный ток якоря, поэтому она выполняется с небольшим числом витков из проводника относительного большого сечения.

    Генераторы малой мощности выполняются иногда с постоянными магнитами; их можно назвать магнито-электрическими. По свойствам они приближаются к генераторам с независимым возбуждением.

    На щитке машины указываются номинальные величины: мощность (электрическая мощность на зажимах для генератора или мощность на валу для двигателя в ваттах или киловаттах), напряжение, ток, скорость вращения.

    Классификация генераторов постоянного тока

    Классификация генераторов постоянного тока производится по способу их возбуждения. Они подразделяются на генераторы с независимым возбуждением и самовозбуждением.

    Генераторы первого типа выполняются с электромагнитным и магнитоэлектрическим возбуждением. В генераторах с электромагнитным возбуждением обмотка возбуждения, располагаемая на главных полюсах, подключается к независимому источнику питания (рис. 1, а). Ток в цепи возбуждения Iв может изменяться в широких пределах с помощью переменного резистора Ra. Мощность, потребляемая обмоткой возбуждения, невелика и в номинальном режиме составляет 1-5 % номинальной мощности якоря генератора. Обычно процентное значение мощности возбуждения уменьшается с возрастанием номинальной мощности машины.

    Генераторы с магнитоэлектрическим возбуждением возбуждаются постоянными магнитами, из которых изготовляются полюсы машины. С таким видом возбуждения выполняются генераторы относительно небольшой мощности, которые применяются в специальных случаях. Недостатком генераторов с магнитоэлектрическим возбуждением является трудность регулирования напряжения.

    У генераторов с самовозбуждением обмотка возбуждения получает питание от собственного якоря. В зависимости от способа ее включения генераторы с самовозбуждением подразделяются на генераторы с параллельным, последовательным и смешанным возбуждением.

    Схема соединения генератора параллельного возбуждения показана на рис. 1,б. Переменный резисторRB дает возможность изменять ток возбуждения Iв и, следовательно, выходное напряжение. Ток якоря Ia у этого генератора равен Ia = I + Iв, где I — ток нагрузки. Ток возбуждения относительно мал и для номинального режима составляет 1-5 % номинального тока машины.

    У генератора последовательного возбуждения обмотка возбуждения соединяется последовательно с якорем и ее ток возбуждения равен току якоря и току нагрузки: Iв = Ia =I (рис. 1, в).

    У генераторов смешанного возбуждения (рис. 1, г) на полюсах размещаются две обмотки. Одна из них, имеющая большое число витков и выполненная из проводников относительно небольшого сечения, включается параллельно с якорем, а другая обмотка с малым числом витков из проводников большого сечения включается последовательно с якорем. Ток якоря такого генератора равен Ia = I + Iв.

    У этих генераторов параллельная и последовательная обмотки могут быть включены согласно (МДС этих обмоток направлены одинаково) и встречно (их МДС направлены противоположно). В зависимости от этого различаются генераторы смешанного согласного включения и генераторы смешанного встречного включения. Обычно в генераторах смешанного возбуждения основная часть МДС возбуждения создается параллельной обмоткой. Генераторы параллельного, последовательного и смешанного возбуждения иногда называют соответственно генераторами шунтового, сериесного и компаундного возбуждения.

    Согласно ГОСТ 183-74 для машин постоянного тока принято следующее обозначение выводов обмоток: обмотки якоря Я1-Я2, параллельной обмотки возбуждения Ш1-Ш2, последовательной обмотки возбуждения С1-С2, обмотки дополнительных полюсов Д1-Д2, компенсационной обмотки К1-К2. Цифра 1 обозначает начало, а 2 — конец обмотки.

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *